جاده ابریشم قدیمی تجارت چین که بیش از دو هزار سال پیش مورد استفاده بود، کماکان در جهان بسیار شهرت دارد. جاده ابریشم به عنوان پلی بین چین و کشورهای اروپا، آسیا و آفریقا برای تبادلات مادی و تمدنی شرقی و غربی سهم مهمی ادا نموده است. این جاده راه تجارت زمینی چین با آسیای جنوبی، غربی و اروپا و آفریقا از راه آسیای مرکزی در روزگار قدیم بود. در سالهای اخیر، ایده جاده ابریشم مجددا احیا شده و اندیشمندان غربی و شرقی طرحهایی را برای راه اندازی مجدد و گسترش آن ارائه داده اند. دو طرح در خصوص جاده ابریشم مطرح شده است که یکی طرح جاده ابریشم ایالات متحده است که در سال 2011 توسط هیلاری کلینتون، وزیر خارجه وقت این کشور مطرح شد و دیگری طرحی است که چین در نظر دارد آن را اجرایی سازد. طرح ارائه شده توسط آمریکا بر اساس مطالعات گسترده فردریک استار، ایده پرداز اصلی طرح جاده ابریشم جدید مطرح شده است. طرح آمریکایی جاده ابریشم جدید، زیرساختهای روسیه (جاده ها، خطوط آهن و خطوط انتقال انرژی( را به کشورهای آسیای مرکزی و پس از آن به افغانستان، پاکستان و هند متصل می نماید. این طرح سعی دارد با بیرون نگاه داشتن ایران و نادیده انگاشتن اهمیت ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک آن به نوعی از ایفای نقش ایران در منطقه بکاهد و راه های جدیدی را برای دسترسی به شرق پایه گذاری نماید. این در حالی است که طرح جاده ابریشم جدید چین با دو گونه خشکی دریایی بر آن است تا شرق آسیا را به آسیای مرکزی، آسیای مرکزی را به غرب آسیا و غرب آسیا را به مدیترانه و شرق اروپا متصل سازد، همچنین طرح جاده ابریشم دریایی، بر آن است تا دریای جنوبی چین را به دریای مدیترانه متصل نماید.

دولت چین، ابتکار خود با عنوان «جاده ابریشم دریایی قرن 21» را در اکتبر 2013 مطرح کرد، در سپتامبر همان سال چین طرح کمربند اقتصادی جاده ابریشم را که با هدف ایجاد زیرساخت های لازم برای همکاری منطقه ای که از شین جیانگ (بخش شمالی- غربی چین) تا دریای بالتیک را در برمی گیرد، آغاز کرده بود. دولت چین، از اصطلاح «یک کمربند و یک جاده » برای دو طرح استفاده می کند. طرح جاده ابریشم چین که بدون ملاحظات ایدئولوژیک و بر مبنای واقعیت های ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک، سازماندهی شده است، احیای جاده ابریشم قدیم و توسعه آن را مدنظر دارد. این طرح با هدف اعمال سیاست های دوستانه در قبال کشورهای همسایه و ارائه بازده برد-برد برای همه کشورهای منطقه و همچنین جهان معرفی شده است. پروژه های جاده ابریشم جدید ابزاری در طرح ایجاد همکاری منطقه ای، ایجاد انعطاف سیاسی؛ بهبود رشد اقتصادی، پیشنهاد تنوع سازی تجارت و سرمایه گذاری در حمل و نقل، بخشهای معدن و انرژی هستند. همه اینها یک فرصت تاریخی بی سابقه ای را برای جمهوری های آسیای مرکزی ارائه می دهد تا به بازیگران مهمی در اقتصاد جهانی تبدیل شوند. به تبع آن، پروژه های دوجانبه و چندجانبه بسیاری در مقیاسهای بزرگ و کوچک وجود دارند که هدفشان بازسازی و احیای تجارت و سیستم مبادله مشابه جاده ابریشم قدیم است.

این نوشته به بررسی طرح جاده ابریشم جدید چین می پردازد و ضمن تشریح ویژگیهای آن در نظر دارد تا ابتکار جاده ابریشم ایالات متحده را به عنوان یکی از موانع عمده برای اجرای طرح چین بررسی کند. در ادامه تلاش می شود تا تاریخچه این طرح از سال 2013 تاکنون، اهداف استراتژیک چین از مطرح نمودن این طرح و در نهایت علاقه مندی ایران برای همکاری مورد بررسی و کنکاش قرار گیرد و سعی شده تا منافع و مزایایی که جاده ابریشم جدید برای ایران در پی دارد، مورد بررسی قرار گیرند.

اقدامات عملی چین در احداث جاده ابریشم

چین در حال توسعه یک استراتژی دوگانه قاره ای و دریایی است. این استراتژی دریایی نه تنها برای تجارت مورد استفاده قرار می گیرد، بلکه برای شراکتهای استراتژیک برای تشکیل یک «رشته گردنبند مروارید» (به گفته چینی ها) در جنوب و جنوب شرق آسیا از طریق تأسیس یک مجموعه از پایگاه های نظامی دائمی برای تأمین منابع انرژی مثل چیتاگونگ در بنگلادش، جزایر کوکو در میانمار، هابانتوتادر سریلانکا، مارائو در مالدیو و گوادر در پاکستان است. سیاست گذاران چینی با توجه به نقشی که در ساخت جاده ابریشم قدیم داشتند مالکیت تاریخی جاده ابریشم را برای خود محفوظ می دارند. به همین منظور حکومت چین تأسیس یک راه آهن جدید، بزرگراه و مسیرهای دریایی برای صدور تولیدات خود به اروپا، اورآسیا و خاورمیانه را پیش بینی می کند. چین در ساخت راه آهن های متعدد در قاره اورآسیا درگیر شده است. برای مثال، چین و ترکیه با ساخت یک مسیر ریلی 7000 کیلومتری موافقت کردند که به شهرهای بزرگ ترکیه وصل می شود. ساخت این مسیر به خوبی در حال انجام است و پیش بینی می شود تا 2023 کامل شود. چین در توسعه مشارکتهای چندجانبه با کشورهای آسیای مرکزی در بسیاری از عرصه ها مثل انرژی، تجارت و مسیرهای حمل ونقل به دنبال منافع بزرگی بوده است. یکی از مهمترین توافقات انرژی بین آسیای مرکزی و چین خط لوله 1100 مایلی است که گاز ترکمنستان را از طریق ازبکستان و قزاقستان به چین انتقال می دهد. عملیات خط لوله گاز آسیای مرکزی - چین در سال 2009 شروع شد و هدفش رسیدن به ظرفیت کامل سالانه 40 میلیارد مترمکعب گاز در سال بود. پروژه مهم دیگر انرژی خط لوله نفتی قزاقستان- چین که اولین خط لوله واردات مستقیم چین است که سالانه 14 میلیون تن نفت را پمپاژ میکند. علاوه بر این، چین وامهای متعددی برای کشورهای آسیای مرکزی تخصیص داده است. برای مثال، پکن در 2009، حدود 4 میلیارد دلار به ترکمنستان تأمین کرد تا میدان گازی پولوتان -عثمان جنوبی را توسعه دهد. همچنین در 2009، چین 10 میلیارد دلار وام برای قزاقستان از جمله 5 میلیارد دلار وام به گاز مونای گاز شرکت ملی نفت و گاز قزاقستان تأمین کرد.

در مجموع، روابط بین چین و کشورهای آسیای مرکزی بسیار فعال و سازنده در حال توسعه هستند. چین مشتاق است تا همکاری سودمند متقابل از طریق آسیای مرکزی را گسترش دهد. بزرگترین هدف چین این است که مسیرهای انتقال انرژی مورد نیاز خود را امن و متنوع کند، نزدیکی و فراوانی منابع آسیای مرکزی، منطقه را به یک شریک تجاری کامل تبدیل می کند. به نوبه خود، جمهوری های سرشار از هیدروکربن آسیای مرکزی نیز سرمایه گذاری های مورد نیاز خود از چین را برای بهره برداری از منابع طبیعی خودشان دریافت می کنند، چین سهم گاز طبیعی خود را تا 2020، به سه برابر افزایش می دهد که قطعا تأثیر مثبتی در روابط بین چین و آسیای مرکزی خواهد داشت. چین در تجارت متمایل به رویکرد جاده ابریشم خود خیلی عملگراست. چین هیچ برنامه ایدئولوژیکی یا سیاسی در داخل سرمایهگذاری های جاده ابریشم ندارد و درباره حفظ بی طرفی سیاسی در منطقه کاملا محتاط است و از سرمایه گذاری در پروژه های مورد مناقشه خودداری می کند؛ از طرف دیگر، داشتن سومین اقتصاد دنیا و ایفای نقش رهبری در سازمان همکاری شانگهای، بازده های بالقوه قابل توجه چین برای تغییر پویایی در منطقه هستند.

سرمایه گذاران جاده ابریشم

پروژه های جاده ابریشم توسط بانکهای دولتی چین و یک مجموعه از صندوق های چندجانبه و دولتی، مثل صندوق جاده ابریشم، بانک توسعه زیرساخت آسیایی و بانک توسعه بریکس تأمین خواهد شد. بانکهای سیاسی دولتی چین یک نقش مهمی در تأمین بودجه پروژه های جاده ابریشم ایفا خواهند کرد. در آوریل 2015، گزارشها، حاکی از آن بود که پکن تمایل دارد تا ذخایر قابل توجهی از مبادله خارجی را برای تزریق حداقل 62 میلیارد دلار سرمایه در دو بانک سیاسی برای حمایت از جاده ابریشم تقبل کند. این سرمایه گذاری ها شامل 32 میلیارد دلار برای بانک توسعه چین و 30 میلیارد دلار برای بانک توسعه و واردات چین است. در جولای 2015، خبرگزاری بلومبرگ گزارش داد که مقدار دقیق سرمایه تعیین شده برای بانک توسعه چین احتمال دارد بیش از 48 میلیارد دلار باشد. همزمان، شورای دولتی چین گام هایی برای اصلاح بانکهای سیاسی کشور در تلاش برای کم کردن کنترلها و معکوس کردن استراتژی فزاینده تجاری، نقش بانک در سیاستهای حمایتی دولت و اهداف استراتژیک در نظر گرفته است.

در آوریل 2015، بانک خلق چین اعلام کرد اولین سرمایه گذاری این صندوق با هزینه 1٫65 میلیارد دلاری برای ساخت یک سد برق آبی بین رودخانه جلوم در شمال پاکستان خواهد بود. پکن تمایل دارد بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی که اخیرا تأسیس شده است به عنوان وسیله مهم تأمین مالی پروژه های یک کمربند و یک جاده عمل کند. بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی با سرمایه 100 میلیارد دلاری خواهد بود و یک مؤسسه چند جانبه ای است که بیش از 57 کشور در آن با نام «اعضای مؤسس» ثبت نام کرده اند. چین پیشنهاد داده است بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی به عنوان روشی برای آوردن منابع اضافی شکاف سرمایه گذاری زیرساخت شناسایی شده در آسیا را از بین ببرد؛ پروژه ای که هزینه آن بیش از 8 تریلیون دلار است، البته به طور گسترده به عنوان یک پاسخی برای متوقف ساختن تلاش ها برای دادن حقی در مدیریت موسسات برتون وودز به دولت های در حال رشد است؛ همچنین نمایندگان دولتهای درحال توسعه در مؤسسات برتون وودز، علاوه بر تأسیس بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی، تأسیس ب انک توسعه نوین در نشست سران بریکس در جولای 2014 را اعلام کردند. بانک توسعه نوین با سرمایه اولیه 50 میلیارد دلاری ثبت شد و هدفش افزایش سرمایه به 100 میلیارد دلار است. پکن به طور آشکار بانک توسعه نوین را به عنوان مکانیسم مالی مهم برای پروژه های مرتبط با جاده ابریشم در نظر می گیرد؛ در نهایت، چین به سازمان همکاری شانگهای فشار آورده است تا یک مؤسسه مالی که یک جریان پولی اضافی برای پروژه های جاده ابریشم فراهم خواهد کرد، تأسیس کند. روسیه از لحاظ تاریخی بیش از پتانسیل بانک توسعه سازمان همکاری شانگهای از افزایش نفوذ چین در آسیای مرکزی نگران است، اما به نظر می رسد این نگاه در حال تغییر است. در مارس 2015، دیمیتری مزنتسف، دبیر کل سازمان همکاری شانگهای گفت که این سازمان استراتژیهای توسعه خود را با استراتژی جاده ابریشم چین ترکیب خواهد کرد و همه اعضاء دعوت خواهند شد تا در این ابتکار مشارکت کنند، چهار ماه بعد، شی جینگ پینگ و ولادیمیر پوتین موافقت کردند تا برای ادغام کمربند اقتصادی جاده ابریشم با اتحادیه اقتصادی اوراسیا با استفاده از سازمان شانگهای به عنوان یک سطح هماهنگ اقداماتی انجام دهند. به نظر می رسد پکن به سازمان شانگهای به عنوان یک مکانیسم اصلی برای حمایت منطقه ای برای ابتکارهایش به عنوان سازمانی که به دنبال ایفای نقش بزرگتر در امور جهانی است، نگاه می کند. چین سرمایه گذاری های گسترده ای را در آسیای مرکزی انجام داده است تا بتواند این کشورها را برای اجرای پروژه جاده ابریشم آماده کند. امروزه، موازنه اقتصادی بین چین و منطقه مبتنی بر افزایش جریان نفت، گاز و کالاها به چین است؛ همچنین جریان سرمایه گذاری مستقیم و ارسال کالاهای مصرفی ارزان قیمت به منطقه از طرف چین جبران می شود. سرمایه گذاری مستقیم خارجی شرکتهای چینی عمدتا بر انرژی، منابع طبیعی و ساخت زیرساخت حمل و نقل متمرکز است. چینی ها سرمایه گذاری مستقیم خارجی را سریعاً به سراسر دنیا افزایش داده اند و آسیای مرکزی یکی از مناطق مهم استراتژیک این سرمایه گذاری بوده است. این سرمایه گذاری عمدتا از طریق وامهای مستقیم تحت مدیریت وزارت بازرگانی و دو بانک سیاسی دولتی، یعنی بانک توسعه چین و بانک صادرات و وادرات چین انجام می شوند. در طول سه سال اخیر، چند نمونه از این سرمایه گذاری ها به طور مکرر به کانون توجه رسانه ها به عنوان نتیجه درک منفی زیست محیطی آنها و تأثیرات اجتماعی جوامع محلی تبدیل شده است. داده های اخیر از وزارت بازرگانی چین نشان میدهد که در سال 2012 تجارت دوجانبه بین چین و پنج کشور آسیای مرکزی در مجموع بالغ بر 46 میلیارد دلار بود که نسبت به سال قبل از آن 13٫7 درصد رشد داشته است. هنوز امکان برای تجارت دوجانبه آینده در اشکال کنونی کمتر هستند. با این حال، همچنان که وزارت بازرگانی چین تأکید می کند، این سطوح تجاری بیش از 100 برابر بیشتر از زمانی هستند که در دوره ایجاد روابط دیپلماتیک بود. در طول دو ماهه اول 2013، تجارت دوجانبه بین چین و آسیای مرکزی به 32٫4 میلیارد دلار رسید و 16٫7 درصد نسبت به سال قبل افزایش داشت که چین را به عنوان بزرگترین شریک تجاری برای قزاقستان، ترکمنستان و به دومین شریک تجاری برای قرقیزستان و ازبکستان و به سومین شریک بزرگ برای تاجیکستان تبدیل کرد.

جاده ابریشم در متن تعاملات ایران و چین

برای تبیین عوامل تأثیرگذار بر همکاری ایران و چین در جاده ابریشم، باید اندکی به گذشته بازگشت و جایگاه این ابتکار را در متن روابط دو کشور مورد بحث و بررسی قرار داد. روابط ایران و چین هم قدیم است و هم جدید. قدیم بدان معنا که دو کشور میراث بر کهن ترین تمدن های بشری اند و از دیرباز با یکدیگر در تعامل بوده اند؛ تعاملی که جاده کهن ابریشم، مهمترین نماد آن است.

اما این روابط جدید نیز هست، زیرا روابط رسمی دو کشور در دوره مدرن در سال 1971 برقرار شد. در دوره مدرن، روابط دو کشور تحت تأثیر چند عامل کلیدی تحول یافته است که در یک دهه اخیر، تحریم های اعمال شده علیه ایران، برنامه هسته ای این کشور و فشار استراتژیک امریکا برای محدود ساختن تعاملات ایران و چین از آن جمله اند. اما با توافق موسوم به «برنامه جامع اقدام مشترک (برجام)، برنامه هسته ای و فشارهای امریکا به عنوان بازیگر ثالث که از متغیرهای تعیین کننده در شکل دهی به تعاملات دو کشور بودند، تا حدی رنگ باخته اند و نیازها و اولویت های مشترک دو کشور نقش فزاینده ای در شکل دهی به آن ایفا می کنند.

روشن است که در وضعیت کنونی و تا آینده ای قابل پیش بینی، طرح کمربند اقتصادی جاده ابریشم، کلیدی ترین اولویت سیاست خارجی و دیپلماسی اقتصادی چین خواهد بود. از دیگر سو، سیاست خارجی ایران در دوره پسابرجام، آشکارا توسعه گرایانه است و ایجاد شرایط مساعد بین المللی برای رشد و پیشبرد توسعه اقتصادی را به عنوان اولویتی کلیدی تلقی می کند. به دیگر سخن، سیاست خارجی توسعه گرا که از دوره اصلاحات و سیاست درهای باز به رفتار بین المللی چین شکل داده و نقش آن در شکل دهی به رفتار بین المللی ایران روزافزون است از یک سو و اهمیت فزاینده دیپلماسی اقتصادی در سیاست خارجی ایران در سال های اخیر می تواند زمینه های جدیدی برای همکاری دو کشور فراهم آورد. در این قالب، همکاری در طرح کمربند اقتصادی جاده ابریشم احتمالا به تدریج به متغیر کلیدی شکل دهنده به روابط و کشور تبدیل خواهد شد. نقطه آغاز این روند را می توان سفر شی جین پینگ، رئیس جمهور چین به ایران در ژانویه 2016 دانست. در این سفر، همکاری بر محور ابتکار ابریشم، مهمترین دستور کار مذاکراتی رهبران دو کشور بود و بخش مهمی از 17 سند همکاری میان آنان که در این سفر به امضا رسید، معطوف به تعامل در قالب این طرح بود.

طرح ابریشم به عنوان بلندپروازانه ترین پروژه بین المللی، گرچه شکل دهی به مدل نوینی از همگرایی اقتصادی میان طیف وسیعی از کشورها را به عنوان هدف کلیدی پیگیری می کند، اما فارغ از نیات دولت چین، این طرح ابعاد ژئوپلیتیک و استراتژیک نیز یافته است. به دیگر سخن، کشورها بر اساس نگرشی که به قدرت یابی چین و پیامدهای آن دارند به این طرح می نگرند و در قبال آن واکنش نشان می دهند. از همین روست که واکنش کشورهای مختلفی که در مسیر کمربند و جاده قرار دارند، بسیار متفاوت است.

ایران از کشورهایی است که این طرح را فرصتی استراتژیک برای منطقه خود، محیط پیرامونی این کشور و در سطح کلان برای ایجاد توازن در روندهای اقتصاد سیاسی بین الملل تلقی می کند، زیرا به طور تاریخی کشوری مهم در مسیر این جاده بوده است و احیای این موقعیت در قالب کمربند اقتصادی جاده ابریشم می تواند به احیای موقعیت ژئواکونومیک این کشور کمک نماید. افزون بر این، تعاملات ایران و چین در سه دهه گذشته دوستانه بوده است و تئوری تهدید چین در این کشور چندان رایج نیست.

علاوه بر مبنای سندی که دولت چین در مورد این طرح تحت عنوان "چشم انداز و اقدامات مشترک برای ساخت کمربند اقتصادی جاده ابریشم و جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یک" منتشر کرده است، پیشبرد چندقطبی گرایی، احترام به مدل توسعه کشورها، ترویج تنوع فرهنگی، همزیستی مسالمت آمیز و احترام به حاکمیت کشورها از جمله اصول بنیادین در پیشبرد این طرح محسوب می شوند، اصولی که در سیاست خارجی ایران و رویکرد کلان این کشور به همکاری با سایر دولت ها نیز از اهمیت ویژه ای برخوردارند.

بنابراین ایران در سطح استراتژیک، این طرح را به عنوان یک فرصت برای پیشبرد توسعه خود و نیز توسعه در منطقه تلقی می کند. شاهد این مدعا سخنان رهبران ایران در مورد این طرح است. آیت الله خامنه ای در دیدار با رئیس جمهور چین، طرح ابریشم را ایده ای خردمندانه خواند و از همکاری دو کشور در این قالب استقبال نمود. حسن روحانی نیز بارها از لزوم همکاری ایران و چین در این طرح سخن گفته است. نگرش مثبت ایران به این طرح در سطح استراتژیک و اسقبال از آن را می توان به عنوان پیش شرط همکاری های عملیاتی و فنی دو کشور محسوب کرد. به دیگر سخن، همپوشی نسبی در نگرش استراتژیک در کشور به صحنه سیاست بین الملل و نیز اولویت توسعه گرایی در سیاست خارجی آنان، زمینه استراتژیک به عنوان پیش شرط همکاری در این طرح را فراهم می سازد، زمینه ای که در همکاری چین با برخی کشورهای مسیر این طرح چندان فراهم نیست. بنابراین متغیرهای استراتژیک را می توان به عنوان عواملی تسهیل گر در شکل دهی به همکاری های دو کشور در این طرح محسوب داشت. فراتر از این عوامل تسهیل گر، متغیرهای کلیدی دیگری در سطح بروکراتیک و تکنیکی نیز در شکل دهی به همکاری دو کشور در این طرح تاثیر گذارند، متغیرهایی که در آثار منتشر شده در این زمینه عمدتا نادیده انگاشته شده اند.

نقش ایران در جاده ابریشم

صرف نظر از روابط تاریخی و ریشه دار میان چین و ایران، سیاست موازنه قوا در نظام بین الملل با عبارت «رقابت شرق و غرب» از یک سو و «نفوذ ژئواستراتژیک به مناطق دور از دسترس زمینی» یعنی خلیج فارس از سوی دیگر، ایران را به مرکز ثقل برخی از منافع استراتژیک و کلیدی چین تبدیل کرده است. نقش ژئوپلیتیک ایران از دیرباز تاکنون غیرقابل اغماض بوده است؛ به گونه ای که در میان کشورهای واقع شده در مسیر راه ابریشم جدید، ایران یکی از کشورهایی است که توانایی ایفای نقش مثبت و سازنده را در توسعه ارتباطات و مناسبات میان کشورهای آسیایی داراست. هرچند با زوال نسبی جاده ابریشم قدیم بسیاری از کشورهای مستقر در مسیر آن به حاشیه رانده شدند، ایران همچنان نقش مهم ژئوپلیتیک خود را ایفا کرده است. در شرایط کنونی، ایران با توجه به مزیت هایی مانند داشتن کوتاه ترین مسیر به سوی اروپا می تواند نقش ارزنده ای در ترانزیت کالا پس از احیا و تکمیل جاده ابریشم ایفا کند؛ همچنین فروپاشی شوروی و به تبع آن، استقلال کشورهای آسیای مرکزی جایگاه ایران را در احیای راه ابریشم پررنگ کرده است. اهمیت چنین جایگاهی به محصور بودن منطقه آسیای مرکزی و قفقاز در خشکی و مطرح شدن ایران به عنوان تنها گزینه موجود برای دسترسی به خلیج فارس و آبهای آزاد برای کشورهای این منطقه مربوط می شود. ایران از نظر چین، عنصر مرکزی در کمربند اقتصادی جاده ابریشم این کشور است؛ کمربندی که برایش به شدت بازار گرمی می کند و هدف آن گسترش نفوذ فرامرزی چین از طریق آسیای مرکزی به خلیج فارس و اروپاست. موقعیت جغرافیایی ایران، اهمیت ویژه ای به این کشور به لحاظ جا به جایی کالا و عبور خطوط لوله های نفت و گاز در اقتصاد جهانی بخشیده است. ایران با بهرهگیری از این مزیت می تواند منافع بسیاری را به دست آورد و جایگاه اقتصادی خود را در سطوح منطقه ای و جهانی ارتقا بخشد. این مهم، مستلزم درک واقعیتها، بهره گیری از فرصتها و کسب آمادگیهای لازم برای رقابت با رقبای منطقه ای و بین المللی است. طرح کریدور شمال - جنوب یک فرصت استثنایی و بی نظیر اقتصادی و تجاری برای ایران است؛ از طرفی، برای تقویت و حمل کالای ترانزیتی در اسرع زمان با هزینه کمتر و ایمنی بیشتر، احداث خط آهن چابهار - سرخس ضروری به نظر می رسد؛ کریدورهای ترانزیتی شمال - جنوب و در نتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای مرکزی و قفقاز از یک سو و آسیای جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس به عنوان یک مزیت برجسته برای ایران قلمداد می شود و به دلیل کوتاهی مسیر در کریدور شمال- جنوب و تجهیز امکانات و زیرساختها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخشهای مختلف حمل و نقل، مسیر ایران از جذابیت های فراوانی برای ترانزیت کالا برخوردار باشد.

جاده ابریشم جدید، شرایطی مطلوب برای ایران است که در این میان کریدور شمال - جنوب اهمیت ویژه ای دارد. ایران در راستای تکمیل و گسترش راههای ارتباطی خود با کشورهای منطقه، طرح هایی را در دست اجرا دارد.

- بازسازی راه آهن تفتان - کویته در پاکستان برای اتصال شبکه های راه آهن سراسری ایران و پاکستان که اروپا و آسیا را به هم پیوند میدهد.

- اتصال ایران و جمهوری آذربایجان از طریق راه آهن قزوین- رشت انزلی- آستارا

- خط آهن چابهار - سرخس، که جنوب شرق ایران را از بندر چابهار (تنها بندر اقیانوسی ایران) به سرخس در شمال شرق در مرز ترکمنستان، آسیای مرکزی را به آبهای اقیانوس هند متصل می کند. در میانه این راه، راه آهن خواف - هرات، افغانستان را از نزدیکترین فاصله ریلی به اقیانوس هند متصل می کند. هندوستان به عنوان شریک استراتژیک افغانستان و خود افغانستان بر روی این پروژه فعال هستند و علاقه مند به احداث این کریدور هستند که می تواند مسیر جنوبی جاده ابریشم به دریا نیز باشد.

موقعیت جغرافیایی ایران، اهمیت ویژه ای به این کشور به لحاظ جا به جایی کالا و عبور خطوط لوله های نفت و گاز در اقتصاد جهانی بخشیده است. ایران با بهره گیری از این مزیت می تواند منافع بسیاری را به دست آورد و جایگاه اقتصادی خود را در سطوح منطقه ای و جهانی ارتقا بخشد. این مهم، مستلزم درک واقعیت ها، بهره گیری از فرصتها و کسب آمادگیهای لازم برای رقابت با رقبای منطقه ای و بین المللی است. طرح کریدور شمال- جنوب یک فرصت استثنایی و بی نظیر اقتصادی و تجاری برای ایران است؛ همچنین برای تقویت و حمل کالای ترانزیتی در اسرع زمان با هزینه کمتر و ایمنی بیشتر، احداث خط آهن چابهار - سرخس ضروری به نظر می رسد. مهم ترین کریدور حمل و نقل بین المللی که در زمینه ترانزیت کالا بین کشورهای آسیایی و اروپایی تاکنون به وجود آمده، کریدور شمال - جنوب است. این کریدور ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا برقرار می سازد. این کریدور حمل و نقل که بخش مهمی از آن از خاک ایران می گذرد؛ در حال حاضر یکی از کوتاهترین، کم هزینه ترین و سریعترین مسیرهای ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا به شمار می رود.

افزایش همکاری های ایران و چین به ویژه پس از تحریم های هسته ای و گسترش فعالیت شرکت های چینی در زمینه های گوناگون در بازارهای تولیدی و تجاری تا آنجا پیش رفته است که اکنون چین به بزرگترین شریک تجاری ایران تبدیل شده است. در همین راستا، ایران سومین تأمین کننده نفت خام چین محسوب می شود و بخشی از نیازهای این کشور در زمینه انرژی را تأمین می کند. روند تجارت فیمابین از سال 2000 در حال افزایش است، تا جایی که در سال 2014 حجم تجارت میان دو کشور به مبلغ 52 میلیارد دلار رسید که نسبت به سال قبل آن حدود دوازده میلیارد دلار افزایش را نشان می دهد.

پنج پیوند ابریشم

در سند کمربند ابریشم که از سوی دولت چین تحت عنوان «چشم انداز و اقدامات برای ساخت مشترک کمربند اقتصادی جاده ابریشم و جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم» منتشر شده، پنج حوزه به عنوان اولویت های همکاری و همگرایی میان کشورهای مسیر کمربند برشمرده شده اند. این پنج پیوند عبارتند از هماهنگی در حوزه سیاستگذاری، تسهیل ارتباطات، تجارت آزاد، همگرایی مالی و پیوندهای مردم با مردم. روشن است که فرصت ها و چالش های فنی و بروکراتیک همکاری ایران و چین در قالب این طرح را در این پنج حوزه باید مورد بحث و بررسی قرارداد.

هماهنگی در سیاستگذاری: بر مبنای برنامه عملیاتی دولت چین موسوم به یک کمربند-یک جاده، ترویج همکاری میان دولت ها، ایجاد مکانیسم هایی برای تبادل نظر و اجماع دولت ها در زمینه سیاست گذاری های کلان، گسترش منافع مشترک، تعمیق اعتماد سیاسی و نیل به اجماع نوینی در مورد همکاری از اهمیت ویژه ای برخوردار است. افزون بر این، شی جین پینگ، رئیس جمهور چین نیز در مقاله ای که در هنگام سفر خود به تهران در ژانویه 2016 در روزنامه ایران منتشر کرد، به نکات مشابهی اشاره نمود. از منظر وی دو کشور باید هماهنگی سیاستها را تقویت و کماکان از ملاحظات اصولی یکدیگر حمایت کنند تا اجماع نظر بیشتری حاصل شده و پایه محکم تری را برای همکاری دوجانبه ایجاد شود.

همکاری ایران و چین در این حوزه در ابتدای راه قرار دارد. در صفحات پیشین اشاره شد که اعتماد نسبی سیاسی- استراتژیک میان ایران و چین شکل گرفته است، اما هنوز هماهنگی در حوزه کلان سیاستگذاری میان دو کشور وجود ندارد. در شرایط کنونی تنها مکانیسم نسبتا منظم گفت وگو میان دو کشور، کمیسیون مشترک ایران و چین است که ریاست آن را وزرای اقتصاد ایران و بازرگانی چین برعهده دارند. پانزدهمین نشست این کمیسیون در اسفندماه 1392 در تهران و شانزدهمین نشست آن با وقفه ای طولانی در مردادماه 1395 در بیجینگ برگزار شد. برگزاری نشست جدید این کمیسیون را می توان گامی ابتدایی در مسیر همکاری و هماهنگی دو کشور در حوزه سیاستگذاری دانست، اما نکته مهم آنکه این دو نهاد عمدتا کارکرد اجرایی و نه سیاستگذارانه در دو کشور دارند و ایجاد هماهنگی در این حوزه در قالب ابتکار یک جاده، یک کمربند نیازمند تعامل منظم نهادهای سیاستگذار کلیدی دو کشور است. به بیان دیگر، هماهنگی سیاستگذارانه به عنوان مبنای بوروکراتیک شکل دهنده به همکاری دو کشور در قالب این طرح در مقام مقایسه به کشورهایی چون پاکستان و قزاقستان هنوز در مراحل اولیه قرار دارد.

مهمترین نهاد سیاستگذار توسعه ای در ایران، معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری است. این نهاد برنامه های توسعه ای و سیاست های کلان را تدوین می کند. تعامل منظم و تنگاتنگ این نهاد با کمیسیون اصلاحات و توسعه چین می تواند نقش مهمی در ایجاد هماهنگی سیاستگذارانه میان دو کشور و پیشبرد همکاری ها در قالب این ابتکار ایفا نماید. علاوه بر این، از آنجا که نقش رهبران در شکل دهی به سیاست های کلان اقتصاد سیاسی دو کشور کلیدی است، تداوم ملاقات های منظم میان روسای جمهور دو کشور می تواند به هماهنگی دو کشور در زمینه سیاستگذاری کمک کند. از زمان به قدرت رسیدن حسن روحانی در اگوست 2013، او تاکنون 5 بار باشی جین پینگ ملاقات داشته است. که بالاترین رکورد در ملاقاتهای سران دو کشور از زمان برقراری روابط آنان در 1971 به شمار می آید. از همین رو، دیپلماسی سران را می توان ظرفیتی مهم در ایجاد هماهنگی سیاستگذارانه میان دو کشور برای پیشبرد همکاری ها در قالب ابتکار یک جاده یک کمربند دانست.

تسهیل پیوندها و ارتباطات میان کشورها: از منظر طرح عملیاتی ابتکار جاده و کمربند، تقویت پیوندها یکی از اولویت های اجرای این طرح به شمار می رود. در این راستا، کشورهای مسیر باید با در نظر داشتن منافع و امنیت خود، به بهینه سازی پیوندهای زیرساخت های خود با دیگران و نیز همگون ساختن سیستم های فنی با یکدیگر مبادرت ورزند تا به طور جمعی به گسترش مسیرهای ترانزیتی بین المللی کمک شود و شبکه ای زیرساختی شکل گیرد که همه مناطق در آسیا و میان آسیا، اروپا و آفریقا را به تدریج و گام به گام به یکدیگر پیوند زند. به موازات این روند، باید تلاش های جدی ای در راستای ایجاد زیرساخت های کم کربن و سبز صورت گیرد. در حوزه ترانزیت، نویسندگان سند تاکید دارند که باید به تدریج یک مکانیسم مبتنی بر هماهنگی برای مدیریت کلان این حوزه شکل گیرد، روند ترخیص کالا با هماهنگی و پیوند بیشتری با قواعد و قوانین استاندارد در زمینه ترانزیت در جهت تحقق تدریجی ترانزیت بین المللی سهل و روان شکل گیرد.

افزون بر این، توسعه زیرساخت کابل های فیبر نوری فرامرزی و سایر شبکه های ارتباطاتی، بهبود ارتباطات بین المللی و ایجاد یک جاده ابریشم ارتباطی و اطلاعاتی، مدنظر سند قرار دارد. در این راستا، باید به سرعت شبکه کابل نوری فرامرزی احداث شود؛ پروژه های کابل نوری زیردریایی و فراقارهای طراحی شود و مسیرهای انتقال اطلاعات ماهوارهای با هدف گسترش همکاری ها و مبادلات اطلاعاتی (دیتایی) بهبود یابد.

در این حوزه همکاری ایران و چین در شرایط بهتری قرار دارد. در وضعیت فعلی مهمترین پروژه ای که دو کشور در مورد انجام آن به توافق اولیه رسیده اند، راه آهن سریع السیر تهران - قم- اصفهان است. راه آهن دوخطه سریع السیر قم اصفهان با طول 410 کیلومتر با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت شهرهای تهران، قم و اصفهان را در زمانی نزدیک به 1٫5 ساعت به یکدیگر متصل می نماید که در افق 20 ساله طرح تا سالانه 12٫5 میلیون مسافر را جابجا خواهد نمود.

آنگونه که وزیر راه و شهرسازی ایران بیان کرده، مرحله نخست این طرح با و هزینه ای بالغ بر 2٫2 میلیارد دلار انجام خواهد شد. شرکت چینی طرف قرارداد، تامین فاینانس و انجام 40 درصد از عملیات اجرایی را برعهده دارد. دومین پروژه مهمی که در حوزه حمل و نقل ریلی میان دو کشور منعقد شده است، برقی کردن را آهن تهران - مشهد است. قرارداد تجاری برقی کردن راه آهن تهران - مشهد میان شرکت راه آهن و کنسرسیوم ایرانی - چینی متشکل از شرکت مپنا، شرکت مپنا احداث، شرکت مپنا اینترنشنال شرکت CMC و شرکت SU Power در سال 1392 امضا شد. با امضای این قرارداد، اصلاح و احداث خط موجود برای سرعت 200 کیلومتر بر ساعت، احداث شبکه برقی راه آهن برای سرعت 250 کیلومتر بر ساعت و تامین و نگهداری 70 دستگاه لوکوموتیو برقی به عهده این کنسرسیوم ایرانی - چینی گذاشته شد. همچنین این قرارداد به صورت EPC و تامین منابع مالی آن به صورت فاینانس از خط اعتباری چین تامین شده است. با امضای این قرارداد اصلاح و احداث خط موجود برای سرعت 200 کیلومتر بر ساعت، احداث شبکه برقی راه آهن برای سرعت 250 کیلومتر بر ساعت و تامین و نگهداری 70 دستگاه لوکوموتیو برقی به عهده این کنسرسیوم ایرانی - چینی گذاشته شد. ارزش این قرارداد بالغ بر دو میلیارد دلار برآورد شده است. توسعه و سریع السیر کردن این مسیر را می توان گامی کلیدی در عملیاتی نمودن بخشی از مسیر ریلی کمربند اقتصادی ابریشم دانست، زیرا بر طبق نقشه های موجود، این کمربند از شمال شرق ایران وارد این کشور می شود، از طریق تهران به شمال غرب ایران امتداد می یابد و به ترکیه اتصال پیدا می کند.

علاوه بر این، ایران برای توسعه حمل ونقل ریلی خود به 25 میلیارد دلار سرمایه گذاری در یک دهه آینده نیاز دارد، 55 فرودگاه ایران به بازسازی و بهسازی نیاز دارند. بر مبنای آمارهای دولت ایران، این کشور در یک دهه آینده سالانه به 5/14 میلیارد دلار سرمایه گذاری برای بهسازی و ایجاد و زیرساخت های جدید حمل و نقلی نیازمند است. از همین روست که وزارت راه و شهرسازی در سال 1394، 121 پروژه کوچک و بزرگ در این حوزه را که به سرمایه گذاری خارجی نیازمندند معرفی نمود. از دیگر سو، شرکت های چینی در سال های اخیر به بزرگترین سرمایه گذاران و سازندگان زیرساخت های حمل ونقلی در کشورهای مختلف جهان تبدیل شده اند. نیاز گسترده ایران در حوزه زیرساخت حمل و نقل و توانمندی های فزاینده شرکت های چینی در این حوزه، منافع مشترک مهمی میان دو کشور پدید آورده که می تواند در چهار چوب ابتکار کمربند ابریشم محقق شود.

ایران دارای موقعیت ویژه جغرافیایی و ارتباطی در غرب آسیاست، به گونه ای که از مسیر خشکی و دریا به جنوب و مرکز آسیا، خاورمیانه و اروپا اتصال می یابد. بنابراین توسعه زیرساخت های ارتباطی ایران، شرط لازم اجرایی شدن و اتصالات زیربنایی در بخش مهمی از جغرافیای کمربند ابریشم محسوب می شود، اتصالاتی که بر مبنای برنامه عملیاتی کمربند اقتصادی جاده ابریشم به تدریج و گام به گام باید شبکه ای را شکل دهد که آسیا، اروپا و آفریقا را به یکدیگر متصل سازد.

یکی دیگر از اولویتهای تسهیل پیوندها و ارتباطات میان کشورهای مسیر کمربند، گسترش هماهنگی در ترخیص کالا و تحقق تدریجی تزانزیت بین المللی سهل و روان است. در این حوزه گمرکات دو کشور در چهارچوب برنامه ای موسوم به برنامه اقدام مشترک در زمینه همکاری های گمرکی که در سفر اخیر شی جین پینگ به ایران به امضا رسید، در مورد رد و بدل کردن اطلاعات کالا میان دو کشور به توافق رسیده اند. افزون بر این بر مبنای این توافق، چین بخشی از کالاهای خود را به بنادر ایران منتقل و سپس از طریق مرزهای
زمینی از ایران به اروپا ترانزیت خواهد کرد.

اما در حوزه زیرساخت های جدید همچون جاده ابریشم ارتباطی و اطلاعاتی هنوز توافقی میان دو کشور صورت نگرفته است. گرچه شرکت های چینی فعال در حوزه فناوری اطلاعات، به ویژه هواوی در سالیان اخیر به یکی از بازیگران کلیدی بازار ایران تبدیل شده اند، اما تعاملات ارتباطاتی دو کشور هنوز در چهارچوب اولویت های کمربند اقتصادی جاده ابریشم تعریف نشده است. در این حوزه نیز موقعیت جغرافیایی ایران به عنوان حلقه وصل قاره های اروپا، آسیا و آفریقا می تواند در تعامل با چین و سایر کشورهای مسیر، نقش مهمی در تحقق جاده ابریشم ارتباطی و اطلاعاتی ایفا نماید. افزون بر این، ایران در این حوزه طی پنج سال آینده به 60 هزار میلیارد تومان معادل 17 میلیارد دلار سرمایه گذاری نیازمند است که از این میزان 65 درصد باید توسط بخش خصوصی تامین شود. حجم بالای سرمایه مورد نیاز ایران، فرصت های مهمی برای همکاری های دو کشور ایجاد می کند.

تسهیل تجارت آزاد، سرمایه گذاری و همکاری های صنعتی: یکی دیگر از اولویت های این طرح، کاهش هرچه بیشتر موانع پیش روی کشورهای مسیر کمربند در تجارت آزاد، سرمایه گذاری، همکاری های صنعتی و خدمات فنی و مهندسی است. در این راستا، در سند فوق الذکر، بر افزایش مناطق آزاد تجاری، بهبود ساختار تجاری، جست و جوی حوزه های جدید دارای رشد برای تجارت و ارتقای موازنه تجاری، ارائه ابتکارات جدید برای ارتقای اشکال مرسوم تجارت، توسعه تجارت الکترونیکی فرامرزی و سایر مدل های پیشرفته کسب و کار، ایجاد یک سیستم حمایت از تجارت خدمات برای تحکیم و گسترش تجارت متعارف، افزایش همکاری های گمرکی و مبادله منظم اطلاعات در این حوزه ها مورد تاکید قرار گرفته است.

افزون بر این، ارتقای همکاری ها در اتصال زیرساخت های انرژی به یکدیگر، همکاری و هماهنگی برای تضمین امنیت خطوط لوله نفت و گاز و سایر مسیرهای انتقال انرژی، سرعت بخشیدن به روند تسهیل سرمایه گذاری، از بین بردن موانع پیش روی سرمایه گذاری و گسترش مناطق سرمایه گذاری مشترک، گسترش همکاری ها در صنایع نوظهور، به ویژه در حوزه نسل جدید فناوری اطلاعات، بیوتکنولوژی، فناوری های جدید انرژی، مواد جدید و سایر صنایع در حال ظهور، بهبود تقسیم کار و توزیع زنجیره صنایع با تشویق توسعه زنجیره صنایع و صنایع وابسته به صورت هماهنگ، تشویق به گشودن بیشتر بخش خدمات کشورها بر روی یکدیگر با هدف تسهیل توسعه بخش خدمات منطقهای، تشویق شرکت های چینی به سرمایه گذاری در کشورهای عضو و متقابلا، تشویق شرکت های کشورهای عضو به سرمایه گذاری در چین مورد تاکید قرار گرفته است. در این حوزه ایران دومین شریک تجاری چین در خاورمیانه و چین نخستین شریک تجاری ایران است. حجم مبادلات تجاری دو کشور در سال 2015، حدود 34 میلیارد دلار بوده است. چین بزرگترین بازار صادراتی برای کالاهای نفتی و غیر نفتی ایران است و بر مبنای آمارهای گمرک ایران در سال 2015، 24 درصد از مجموع تجارت خارجی ایران با این کشور صورت می گیرد. همچنین ایران یکی از اقتصادهای مهم در حال ظهور، دارای منابع غنی انرژی و دارای بازاری 80 میلیون نفری است که در مقام مقایسه از بازار 66 میلیون نفری پنج کشور آسیای مرکزی بزرگ تر است. این کشور نیازمند 500 میلیارد دلار سرمایه گذاری در بخش های مختلف اقتصاد خود در یک دهه آینده است. از همین روست که برخی استدلال می کنند ایران بزرگترین اقتصادی است که در دوران پس از فروپاشی شوروی درهای خود را به روی اقتصاد جهانی می گشاید. چشم انداز رشد اقتصادی این کشور در دوره پسابرجام نیز به طور بالقوه می تواند بسیار بالا باشد و به افزایش چشمگیر حجم تجارت و تعاملات اقتصادی این کشور با چین منجر شود. از همین روست که در سفر اخیر رئیس جمهور چین به ایران، طرفین از ایده بلندپروازانه افزایش حجم تجارت دوجانبه به 600 میلیارد دلار طی دو دهه آینده سخن به میان آوردند.

بنابر این در حوزه گسترش و تسهیل تعاملات تجاری، پتانسیل های همکاری دو کشور چشمگیر است. اما تحقق یافتن این پتانسیل ها با دشواری هایی نیز مواجه است. ساختار تجاری دو کشور با یکدیگر تفاوت های مهمی دارد. ساختار تجارت خارجی ایران متاثر از سیاست های تجاری حمایت گرایانه از یک سو و تحریم های چندلایه ای که در سه دهه اخیر از سوی غرب و به ویژه ایالات متحده علیه این کشور اعمال شده و حتی در شرایط پسابرجام هنوز بخش هایی از آن باقی مانده، دشواری های ساختاری برای گسترش تعاملات تجاری ایران با چین و سایر کشورهای مسیر کمربند ایجاد کرده است. به عنوان مثال علی رغم آنکه ایران دومین شریک تجاری چین در غرب آسیاست، اما تجارت میان دو کشور بر مبنای قواعد جهانی تجارت آزاد صورت نمی گیرد. 97 درصد تجارت جهانی در قالب قواعد سازمان تجارت جهانی صورت می گیرد و 162 کشور از جمله چین در آن عضویت دارند، اما ایران تنها اقتصاد بزرگی است که هنوز به عضویت این نهاد در نیامده است. بنابراین بهبود ساختار تجاری ایران و همگامی آن با قواعد و رویه های حاکم بر تجارت جهانی، یکی از پیش شرط های کلیدی همکاری دو کشور در این حوزه است. ایران از سال گذشته روند الحاق خود به سازمان تجارت جهانی را سرعت بخشیده و اتحادیه اروپا نیز از این روند حمایت می کند. حمایت چین به عنوان دیگر قدرت کلیدی در تجارت جهانی، برای تسریع در الحاق ایران به این نهاد، می تواند به تسهیل و نهادینه نمودن تعاملات تجاری دو کشور کمک نماید. انجام مطالعات امکان سنجی برای انعقاد موافقتنامه تجارت آزاد میان دو کشور ضرورت دارد. چین با طیف وسیعی از کشورها از جمله شورای همکاری خلیج فارس در حال مذاکره برای انعقاد چنین موافقتنامه ای است. چنین مذاکراتی با ایران به عنوان شریک تجاری کلیدی این کشور در غرب آسیا نیز می تواند آغاز شود و به تسهیل همکاری های دو کشور در سایر حوزه های جاده ابریشم کمک نماید.

چالش دیگری که دو کشور در گسترش و نهادینه سازی تعاملات اقتصادی و تجاری در قالب ابتکار جاده و کمربند با آن مواجهند، ضعف در دیپلماسی اقتصادی دوجانبه است. تعاملات بوروکراسی های کلیدی در دیپلماسی اقتصادی دو کشور با یکدیگر محدود به مکانیسم سنتی کمیسیون های مشترک است مکانیسمی که میراث دوران جنگ سرد است و کارآمدی آن برای مدیریت تعاملات اقتصادی به شدت پیچیده شونده قرن بیست و یکم با پرسش های اساسی مواجه است. افزون بر این، شناخت شرکت های چینی از بازار ایران و فرصت های آن بسیار اندک و عمدتا از طریق رسانه های انگلیسی زبان است. در ایران نیز در سطوح دولتی و نیز بخش خصوصی، شناخت بسیار اندکی از توانمندی های اقتصادی، مالی و فناورانه چین و نیز شرکت های این کشور وجود دارد. بنابراین می توان گفت که در حوزه تجارت، پتانسیل های موجود برای گسترش تعاملات دو کشور چشمگیر است، اما حل وفصل چالش های ساختاری و کارگزاری را می توان شرط لازم محقق نمودن این پتانسیل ها محسوب داشت.

یکی دیگر از حوزه هایی که دو کشور از پتانسیل های عظیمی برای همکاری در قالب ابتکار یک جاده یک کمربند برخوردارند، زیرساخت های انرژی و امنیت خطوط انتقال نفت و گاز است. ایران یکی از مهمترین دارندگان و تولید کنندگان نفت محسوب می شود و چین بزرگترین مصرف کننده انرژی است. بر مبنای آمارها ایران در سال 2015، به طور متوسط روزانه 744 هزار بشکه نفت به چین صادر کرده است. به دیگر سخن، حدود یک سوم کل نفت صادراتی ایران راهی چین شده است.

در دوره پس از توافق هسته ای و با کاهش تحریم های بین المللی، شرایط برای گسترش همکاری های دو کشور در این حوزه و در قالب ابتکار ابریشم به تدریج بهبود می یابد. در ماه های اخیر شرکت های نفتی چین حضور فعال تری در صنعت نفت و گاز ایران یافته اند. شاهد این مدعا آنکه توافق نهایی میان وزارت نفت ایران و شرکت سینوپک چین، برای توسعه پالایشگاه نفت آبادان که بزرگترین پالایشگاه ایران است، حاصل شده است. در این چهارچوب شرکت چینی، فاینانس فاز اول این طرح به ارزش یک میلیارد و 200 میلیون دلار را تامین کرده است و عملیات اجرایی آن آغاز شده است. همچنین شرکت ملی نفت چین و شرکت سینوپک که در سالهای اخیر در طرح های توسعه میادین نفتی آزادگان و یاد آوران مشارکت داشته اند، در ماههای اخیر به توافقات جدیدی با وزارت نفت ایران دست یافته اند. یکی از مهمترین توافقات صورت گرفته میان طرفین، موافقتنامه اولیه 8/4 میلیارد دلاری برای توسعه میدان گازی پارس جنوبی با مشارکت شرکت ملی نفت چین و توتال است. افزون بر همکاری های موجود میان دو کشور در توسعه زیرساخت های انرژی ایران، پتانسیل های گسترده ای برای توسعه همکاری ها میان دو کشور در این حوزه وجود دارد. آنگونه که وزیر نفت ایران اعلام کرده است، این کشور نیازمند 134 میلیارد دلار سرمایه گذاری در بخش بالادستی نفت و 52 میلیارد دلار در صنعت پتروشیمی است. براساس اعلام وزارت نفت ایران، هم اکنون 88 طرح نهایی، 515 پروژه و 2 هزار زیر پروژه در دستور کار شرکت ملی نفت این کشور قرار دارد که با احتساب نیاز به انعقاد 2 قرارداد به ازای هر زیر پروژه، حدود 4 هزار قرارداد باید امضا شود. با دقت در این ارقام می توان ایران را یکی از کلیدی ترین و پرظرفیت ترین کشورهای عضو ابتکار یک جاده یک کمربند برای جذب سرمایه و فناوری شرکت های چینی در توسعه زیرساخت های انرژی دانست.

افزون بر این، موقعیت ایران از منظر اتصال زیرساخت های انرژی کشورهای عضو ابتکار یک جاده یک کمربند نیز واجد اهمیت است. ایران تنها کشور در غرب آسیاست که قادر به تامین بخشی از نیازهای نفت و گاز چین از دو مسیر دریا و خشکی است. در شرایط کنونی تمامی صادرات نفتی ایران به چین از طریق دریا صورت می گیرد، اما این کشور از طریق آسیای مرکزی و پاکستان به طور بالقوه قادر به اتصال منابع انرژی خود به بازار بزرگ چین است. ایران تاکنون بخشی از زیرساخت های انرژی خود را به ترکمنستان، ترکیه و پاکستان به عنوان دیگر کشورهای مهم در مسیر کمربند ابریشم متصل نموده است. گسترش اتصالات میان ایران و این کشورها در قالب همکاری های سه جانبه با مشارکت و سرمایه گذاری شرکت های چینی را می توان از دیگر پتانسیل های این حوزه دانست.

همگرایی مالی: یکی دیگر از حوزه های کلیدی ابتکار جاده ابریشم، شکل دهی و ارتقای همگرایی مالی میان کشورهای عضو است. در این راستا، تعمیق همکاری های مالی و ایجاد یک نظام ثبات پولی، نظام سرمایه گذاری و تأمین مالی و نظام اطلاعات اعتباری در آسیا، گسترش دامنه و حجم مبادلات ارزی دوجانبه کشورهای مسیر کمربند، ایجاد و توسعه بازار اوراق قرضه در آسیا، تأسیس و توسعه بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیا، بانک بریکس، تسریع در مذاکرات اعضای سازمان همکاری شانگهای برای تأسیس نهاد مالی این سازمان، حمایت چین از اقدامات کشورها، شرکت ها و نهادهای مالی کشورهای مسیر کمربند برای خرید اوراق قرضه یوآن در این کشور و تشویق شرکت ها و نهادهای مالی دارای صلاحیت چین برای خرید اوراق به شکل یوآن و ارزهای خارجی در خارج از چین و استفاده از سرمایه هایی که در کشورهای مسیر کمربند تجمیع می شود، به عنوان راهکارهای همگرایی مالی ارائه شده است.

در این حوزه همکاری های دو کشور در مراحل ابتدایی قرار دارد. همان گونه که در سند نیز مورد تاکید قرار گرفته، بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی نقش کلیدی در تامین مالی پروژه های ابتکار ابریشم خواهد داشت. ایران در ژوئن 2015، استاد الحاق به بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی را امضا نموده و در ابتدای سال 2017، به عنوان عضو موسس به این نهاد ملحق شد. پس از این مرحله کوشش های ایران برای دریافت وام از این بانک آغاز شده است.

اما در سطحی کلان تر تحریم ها ضربات سختی به این همکاری زده است. هنوز هم بخشی از تحریم های باقیمانده محدودیت های جدی در همکاری های مالی ایران و چین ایجاد می کند. با وجود تعلیق تحریم های سازمان ملل و اتحادیه اروپا، تسلط ایالات متحده بر نظام مالی جهانی، تداوم برخی تحریم های اعمالی علیه ایران و رفتار سخت گیرانه دولت ترامپ، تعاملات مالی این کشور با جامعه بین المللی را با دشواری مواجه کرده است. در شرایط کنونی مبادلات بانکی بین ایران و چین همچنان دچار مشکل است. طبیعی است در

شرایطی که مبادلات عادی دو کشور در زمینه بانکی با مشکل مواجه است، همکاری های گسترده در چهارچوب طرح جاده ابریشم با دشواری های بیشتری مواجه خواهد بود. مهمتر آنکه تبادلات مالی نقش کلیدی در شکل دهی به همکاری و همگرایی دو کشور در سایر حوزه ها دارد و مشکلات می تواند به سایر حوزه ها تسری یابد.

تعاملات مردم با مردم: اولویت پنجمی که در این طرح مورد توجه قرار گرفته، پیوند زدن مردم کشورهای مسیر کمربند به یکدیگر است. از این منظر، پیوند زدن مردم کشورهای عضو به یکدیگر زمینه را برای مشارکت

آنان و حمایت عمومی از این طرح، فراهم می آورد.

در این راستا ارتقای تعاملات فرهنگی و دانشگاهی، رسانه ای، تعاملات جوانان و زنان کشورهای مسیر کمربند با هدف کسب حمایت عمومی از گسترش همکاری ها در راستای اهداف این طرح، اعطای سالانه 10 هزار بورسیه به دانشجویان کشورهای مسیر از سوی چین به منظور تحصیل در این کشور، برگزاری سال فرهنگی هریک از کشورها، تعمیق و گسترش همکاری ها در زمینه توریسم، افزایش همکاری ها در حوزه های علم و فناوری، ایجاد آزمایشگاه های مشترک با مراکز تحقیقاتی مشترک، مراکز بین المللی انتقال فناوری به عنوان راهکار مطرح شده است.

تعاملات فرهنگی ایران و چین نیز در ابتدای راه قرار دارد. با وجود اینکه دو کشور از مشترکات فرهنگی و تاریخی چشمگیری برخوردارند، اما تعاملات مردم - مردم دو کشور بسیار اندک است. اگر موسسه کنفسیوس را به عنوان نماد تعاملات فرهنگی چین با سایر کشورها تلقی کنیم، با وجود آنکه تاکنون 480 موسسه کنفسیوس در کشورهای مختلف جهان تاسیس شده است، اما در ایران با وجود آنکه این موسسه در برخی دانشگاه ها تشکیل شده، اما هنوز فعالیت فرهنگی و آموزشی چندانی انجام نداده است. در مورد تعداد بورسیه های ارائه شده از سوی چین به دانشجویان ایرانی و نیز تعداد دانشجویان چینی مشغول به تحصیل در ایران، آمار مشخصی وجود ندارد. همچنین، هنوز برنامه ای برای برگزاری سال فرهنگی میان دو کشور تدوین نشده است. در حوزه علم و فناوری نیز در سفر اخیر رئیس جمهور چین به ایران در ابتدای سال 2016، تفاهنامه ایجاد پارک فناوری مشترک میان معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری ایران و وزارت علوم چین منعقد شد، اما هنوز اجرایی نشده است.

در حوزه گردشگری به عنوان مهمترین جنبه تعاملات مردم - مردم نیز روابط دو کشور در مراحل ابتدایی قرار دارد. بین ایران و چین تنها 7 پرواز در هفته وجود دارد. از مجموع 120 میلیون توریست چینی که در سال 2015 به کشورهای مختلف جهان سفر کردند، بنا به آماری که در ایران منتشر شده، سهم این کشور 150 هزار نفر بود.

ایران می کوشد این تعداد را به 5/2 میلیون نفر افزایش دهد. در این حوزه نیز از یک سو ظرفیت های همکاری و تعامل دو کشور چشمگیر است و از دیگر سو در صحنه عمل، دو کشور هنوز در ابتدای راه قرار دارند.

نتیجه گیری

«شیطان در جزییات نهفته است». این ضرب المثل را می توان در مورد فرصت ها و چالش های همکاری ایران با چین در چهارچوب ابتکار یک جاده یک کمربند نیز به کار برد. همان گونه که نشان داده شد، در سطح استراتژیک ایران این طرح را به عنوان فرصتی مهم برای بازسازی اقتصادی و ارتقای نقش و جایگاه خود در اقتصاد جهانی تلقی می کند و چین نیز بر همکاری با ایران تاکید می ورزد. اما در سطح بوروکراتیک، دو کشور به شدت نیازمند نیل به درکی مشترک از منافع متقابل این طرح و نیز راهکارهای تحقق این منافع در قالب پنج اولویت همکاری موسوم به پنج لینک هستند. نیل به درک مشترک بوروکراتیک را می توان به عنوان شرط لازم همکاری موثر دو کشور در این ابتکار محسوب داشت. در شرایط کنونی در حوزه های توسعه زیرساختهای جاده ای و نیز سرمایه گذاری در بخش انرژی، دو کشور گام های اولیه را برداشته اند، اما در

حوزه هایی چون هماهنگی سیاستگذاری، پیشبرد تجارت آزاد و پیوندهای مردم- مردم اساسا هنوز درک مشترک بوروکراتیک میان دو کشور پدید نیامده است.

در حوزه همگرایی مالی به عنوان یکی دیگر از اولویت های کلیدی این ابتکار، تحریم های مالی باقیمانده پس از برجام و فضای روانی منفی که در مورد همکاری های بانکی با ایران همچنان وجود دارد، تعاملات دو کشور را با چالش های کلیدی مواجه کرده است. نکته مهم آنکه تعاملات مالی نقش کلیدی در پیشبرد همکاری در سایر حوزه ها ایفا می کند و چالش های آن نیز به سایر حوزه ها اشاعه می یابد. بنابراین می توان مدعی شد که دشواری های تعاملات مالی ایران و چین مهمترین چالش پیش روی دو کشور و شرکت های آنان در پیشبرد همکاری ها در قالب این ابتکار است. روشن است که حل و فصل این چالش، فراتر از توانمندی های دو کشور است و به اجرایی شدن برجام و اجرای تعهداتی که ایالات متحده در این توافقنامه پذیرفته است، ارتباط مستقیمی دارد. اما ظرفیت و توان نهادهای مالی دو کشور، برای یافتن راههای ویژه همکاری مالی با یکدیگر را نیز نمی توان نادیده گرفت.

در شرایط دشوار کنونی نیز می توان راه حل هایی برای گسترش و تسهیل تعاملات مالی میان دو کشور تدوین نمود. یافتن این راه حل ها تا حد قابل توجهی به اراده سیاسی طرفین بستگی دارد. کوتاه سخن آنکه دو کشور برای پیشبرد همکاری ها در قالب این ابتکار باید بر شکل دهی به درکی مشترک از الزامات هماهنگی سیاستگذاری میان دو کشور و نیز تسهیل تجارت آزاد از یک سو و یافتن راه حل هایی برای گذر از چالش هایی که ارتباطات مالی دو کشور را دچار رکود نموده متمرکز شوند.