نظریه های هارتلند و ریملند برای کنترل جهان

در سال 1919 نظریه پرداز مشهور انگلیس هالفورد مکندر نظریه هارتلند را مطرح کرد و معتقد بود که هر کشوری که فلات مرکزی و غنی از منابع از سیبری گرفته تا رود ولگا در اروپا و بلندیهای هیمالیا ، مغولستان و زاگرس ایران را در کنترل داشته باشد، در واقع بر کل جهان حکومت خواهد کرد. همچنین دیگر نظریه پرداز هلندی بنام نیکولاس اسپایکمن که در سال 1942 نظریه معروف ریملند مطرح کرد و معتقد بود قدرت اصلی جهان و بخصوص قدرت اقتصادی در حاشیه رودها، تنگهها و دریاها و بنادر متمرکز است و هر قدرتی بر سه تنگه مالاکا ، هرمز و باب المندب مسلط باشد در واقع بر کل دنیا مسلط خواهد بود. جالب آنست که ایران جز معدود کشورهایی در دنیا هست که در هر دو قلمرو هارتلند و ریملند سهم و نقش آفرینی دارد و اینکه منطقه آزاد چابهار در مرکز ثقل نواحی ریملند قرار داشته و یکی از محدود گزینه هایی در دنیا می باشد که میتواند متصل کننده دو قلمرو هارتلند و ریملند باشد. بدلیل اهمیت کریدورهای ارتباطی، در قرن 21 رقابت بر سر مالکیت کریدورهای حمل و نقل می باشد. بشریت که پس از طی سه مرحله انقلاب صنعتی که ابتداء رقابت بین انسان و قدرت مکانیکی و برقی و در انقلاب سوم صنعتی رقابت بر سر کسب تکنولوژیهای پیشرفته بود، از آغاز قرن بیستم و در مرحله چهارم انقلاب صنعتی به مقوله جدیدی از رقابت در عرصه های مختلف اقتصادی رسید بنام رقابت زمان محور. در این نوع رقابت که شرکتهای همچون سونی آغازگر آن بودند با اتکا بر چرخه پیشرفته سیستم حمل و نقل جهانی (اعم از دریایی، زمینی، ریلی و هوایی) بسمت کارخانجات بدون انبار و تامین و تولید و عرضه همزمان پیش رفتند. پس از آن صنایع مختلف از لحاظ دسترسی به انواع تکنولوژی و هزینه های نیروی انسانی به سطح برابر رسیدند، بنابراین اکنون تنها عرصه رقابت بر سر دسترسی به شبکه حمل و نقل( 25 درصد از هزینه های تولید) است، که در پیشبرد اهداف اقتصادی کشورها از اهمیت دوچندانی برخوردار می باشد. به همین دلیل معمولا شرکت های بزرگ مراکز تولید خود را به مکانهایی که دارای خصوصیات ذیل باشند منتقل کردند:

• • نزدیکی به بازارهای تامین کننده مواد اولیه
  • نزدیکی به کشورهای تامین کننده انرژی و نیروی کار ارزان
  • نزدیکی به بازارهای مصرف
  • دسترسی به انواع شبکه حمل و نقل جهت انتقال سریع محصولات خود به بازارهای مصرف

20 تنگه ، آبراه و کانال مهم جهان(8 اصلی و 12 فرعی) بعنوان گلوگاه های اصلی تجارت جهانی

برخی از کشورها که با ایجاد بنادر پیرامون تنگه ها و کانال های راهبردی جهان ، بهترین بهره از موقعیت جغرافیایی خود برده اند:

• کشور مصر درکانال سوئز ( بنادر سوئز (2.6م.ک و پورت سعید3.1م.ک)
• کشور مراکش در تنگه جبل الطارق (بنادر تانجر3.5م.ک و کازابلانکا1.6م.ک)
• کشور اسپانیا در تنگه جبل الطارق (بندر الجیراس 5 م . ک )
• کشور مالزی در تنگه مالاکا (بنادر سنگاپور37.2م.ک و پورت کلانگ12.3م.ک)
• کشور اندونزی در تنگه مالاکا (بندر کوالا تانجونگ 1 م.ک)
• کشور دبی در تنگه هرمز (بنادر جبل علی14.1م.ک و فجیره1م.ک / 10م.ت خدمات بانکرینگ یا انتقال سوخت رسانی به کشتی ها)
• کشور عمان در تنگه هرمز(بندر صحار 3 م.ک و بزودی دقم 5/. م.ک)

• کشور ترکیه در تنگه بوسپورس و تنگه داردانیل(بنادر مرسن1.9م.ک و ازمیر 4م.ک)
• کشور پاناما در کانال پاناما ( کلون 4.3 م.ک)
• کشور انگلیس با تنگه داور یا کانال بریتانیا(بنادر داور12م.م و انتورپ16م.ک )
• کشور فرانسه در تنگه داور ( بندر کالئس 11.5م.م )
• کشور جیبوتی بخاطر تنگه باب المندب(بندر جیبوتی1.2م.ک)
• کشور سریلانکا بخاطر تنگه پالک در دریای بنگال(بندر کلمبو 7م.ک )

(م.ک=میلیون کانتینر / م.م=میلیون مسافر / م.ت=میلیون تن)

شکل زیر میزان ترافیک بار جابجایی از گلوگاههای اصلی تجارت جهانی را نمایش میدهد:

راه ابریشم نوین " یک کمربند- یک راه"

راه ابریشم نوین که از آن با عنوان «یک کمربند- یک جاده» نیز یاد میشود طرحی بزرگ است که بر اساس آن قارههای آسیا، آفریقا و اروپا با شبکههای تجاری ریلی، زمینی و دریایی با یکدیگر مرتبط میشوند. کشورهای اطراف این راه با همکاری چین در حال ساخت و اجرای طرحهای زیربنایی مانند جاده و پل، احداث خطوط آهن و بنادر و توسعه خطوط ارتباطی و مخابراتی هستند.

ایران یکی از کوتاهترین مسیرهای زمینی از سوی شرق به سمت اروپا و بالعکس است که بهترین مسیر دسترسی کشورهای آسیای میانه به آبهای آزاد به شمار میرود. به باور کارشناسان اجرایی شدن کامل این طرح، میتواند تغییرات شگرفی را در ساختار تجاری دنیا به وجود آورد لذا برخی از آن به عنوان پروژه قرن یاد کردهاند.

کمربند اقتصادی راه ابریشم، راه ابریشم دریایی و جاده ابریشم قطبی از طرحهای ابریشم نوین میباشد:

کمربند اقتصادی راه ابریشم

1-کریدور اقتصادی چین-مغولستان-روسیه

2-پل زمینی اوراسیای جدید

3-کریدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا

-4کریدور اقتصادی چین-پاکستان
-5کریدور چین-میانمار-بنگلادش-هند
-6کریدور چین-شبه جزیره هندوچین

مسیر چین به آسیای میانه و آسیای غربی شامل چهار کریدور به شرح زیر است:

1. کاسپین: چین – قزاقستان – قرقیزستان – ازبکستان – ترکمنستان – دریای خزر – آذربایجان – گرجستان – ترکیه – اروپا
2. کریدور میانی: چین – قزاقستان – دریای خزر – آذربایجان – گرجستان – ترکیه – اروپا
3. کریدور تاریخی شمالی: چین – قزاقستان – قرقیزستان – ازبکستان – ترکمنستان – ایران
4. کریدور تاریخی جنوب: چین – تاجیکستان – افغانستان – ایران

در این میان کریدورهای تاریخی شمالی و جنوبی از ایران عبور میکنند:

کریدور تاریخی شمالی

کریدور تاریخی جنوبی

راه ابریشم دریایی
* شامل آسیای جنوب شرقی، اندونزی، هند، شبه جزیره عربستان، سومالی، مصر و اروپا بوده و دریاهای چین جنوبی، تنگه مالاکا، اقیانوس هند، خلیج بنگال، خلیج فارس و دریای سرخ را متصل میکند.

جاده ابریشم قطبی
* معرفی رسمی از سال 2018/ اتصال چین به اروپا از مسیر قطب شمال

کریدورهای مهم بین المللی با محوریت ایران

هزینه و زمان حمل از عواملی است که کشورها و صاحبان کالا را بر آن می دارد تا با به حداقل رساندن آن، محموله های خود را به مقصد رسانند. از این منظر اهمیت استفاده از شیوه های گوناگون حمل و نقل (زمینی،دریایی، هوایی) هر روز افزایش یافته و همه کشورها سعی بر آن دارند تا مزیتهای نسبی خود را ارتقاء دهند. در این میان علاوه بر شیوه حمل و نقل ترکیبی که تعادلی در هزینه و زمان ایجاد می نماید، تمام کشورها درصدد هستند تا با توسعه و تکمیل خطوط ارتباطی خود، نسبت به دایر نمودن مسیرهای جایگزین به نحوی که نیاز به حداقل بارگیری مجدد باشد، اقدام نماید.

در این میان ایران به دلیل موقعیت استراتژیکی که در خاورمیانه دارد و دسترسی به آبهای آزاد و نیز امنیت نسبی در منطقه با کاهش زمان و هزینه تمام شده حمل و نقل کالا، به عنوان ترمینالی در میانه جهان به منظور عبور کالاهای کشورهای مختلف، عمدتا از چین، هند و جنوب شرق آسیا به روسیه،کشورهای CIS و اروپا درنظر گرفته میشود.

در جهت توسعه مسیرهای حمل و نقل بین المللی،کریدورهای بین المللی ایجاد شده که هر یک از اهمیت خاصی برخوردار هستند. در ادامه این فصل به توضیح هریک از آنها خواهیم پرداخت.

1. تنگه مالاکا

تنگه مالاکا، آبراه اتصال دریای آندامان (اقیانوس هند) و دریای چین جنوبی (اقیانوس آرام) میباشد که همچون رودخانهای بین جزیره سوماترا اندونزی در غرب و شبه جزیره (مالزی) غربی و جنوب تایلند در شرق واقع شده و مساحت آن حدود 65000 کیلومتر مربع است. این تنگه قیفی شکل 800 کیلومتر طول دارد و نام خود را از بندر تجاری مالاکا که در قرن 16 و 17 میلادی از اهمیت فراوان برخوردار بود، گرفته است. تنگه مالاکا یکی از مهمترین گذرگاههای دریایی جهان شناخته میشود و از مهمترین بندرهای آن میتوان به بندر بلاوان در اندونزی و بندرهای مالاکا و پِنانگ در مالزی اشاره نمود.

در اوایل، تنگه مالاکا به دلیل تعیین جهت اصلی مهاجرت های آسیایی مردم از طریق مجمع الجزایر مالایی کمک زیادی به جایگاه راهبردی آن منطقه کرد و عربها، پرتغالی ها، هلندی ها و انگلیسی ها پی در پی این تنگه را کنترل می کردند. تنگه مالاکا یکی از پرترددترین کانال های ترانزیتی در جهان محسوب میشود که علاوه بر کشتی های تجاری، محل عبور تانکرهای غول پیکر نفتی که به خاورمیانه و بنادر ژاپن و سایر مناطق شرق آسیا در رفت و آمد هستند، میباشد. سنگاپور، یکی از مهمترین بنادر جهان نیز در انتهای جنوبی تنگه واقع شده است. در اواخر قرن بیستم و اوایل قرن بیست و یکم، شرکت های نفتی چاه های جدید نفتی برای بهره برداری از میدانهای نفتی در امتداد ساحل شرقی سوماترا، درست در خارج از منطقه Sunda تأسیس کردند.

تقریباً 60 درصد از حمل و نقل دریایی جهان، بیش از یکصد و پنجاه کشتی در روز که بیشتر نفتکشهای جمهوری خلق چین و ژاپن هستند از این تنگه عبور میکنند، بدین ترتیب حدود 25 درصد از نفت حمل شده بین خاورمیانه و آسیا از این تنگه عبور می کند؛ رقمی که با رشد جمعیت و ثروت چین و سایر قدرتهای منطقه ای به طور پیوسته افزایش یافته است. با عبور یک چهارم نفت دنیا از این تنگه، یک سوم تجارت جهانی نیز از این ناحیه صورت میگیرد. سالانه 22 میلیون تن نفت از طریق این تنگه منتقل میگردد. چین 75% از نفت خود را از این تنگه وارد میکند. این تنگه پس از تنگه هرمز مهمترین شاهراه حمل و نقل دریایی نفت در دنیا بهشمار میرود. تنگه مالاکا از نظر جغرافیایی برای منطقه هند و اقیانوس آرام نقش کلیدی دارد، به همین دلیل بسیاری از کشورهای منطقه، از جمله چین و حتی ایالات متحده، نیاز به حفاظت از این گذرگاه دارند تا توسط کنترل کشور سوم بر این منطقه مسدود نشوند و بتوانند کالاهای خود را صادر و وارد نمایند.

ﺧﻄﻮط ﻣﻮاﺻﻼﺗﯽ درﯾﺎﯾﯽ از ﺳﻤﺖ اﯾﺮان از ﺗﻨﮕﻪ ﻫﺮﻣﺰ آﻏﺎز ﻣـﯽ ﺷـﻮد و ﺑـﻪ درﯾـﺎی ﻋـﺮب و اﻗﯿﺎﻧﻮس ﻫﻨﺪ ﻣﯽرﺳﺪ و از آﻧﺠﺎ ﺗﺎ ﺧﻠﯿﺞ ﺑﻨﮕﺎل اﻣﺘﺪاد ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ، ﺳﭙﺲ از ﻃﺮﯾـﻖ ﺗﻨﮕـﻪ ﻣﺎﻻﮐـﺎ به جنوب دریای چین ختم می شود و از طریق آن، نفت و گاز وارداتی این کشور به وسیله نفت کشها حمل می شود. در این میان جایگاه و اهمیت ایران در معادلات اقیانوس هند تعیین کننده است. ایران به لحاظ موقعیت ژئواستراتژیک بسیار مهم خود و به دلیل منابع انرژی در این معادله بسیار حائز اهمیت است. ثبات و امنیت ایران در منطقه نیز تقویت کننده این جایگاه مهم است. بخش قابل توجهی از نفت خلیج فارس برای رسیدن به بازارهای چین و سایر کشورهای آسیا از تنگه مالاکا و اقیانوس هند عبور می کند. بخش عمدهای از صادرات چین نیز از طریق این آبراه راهبردی و اقیانوس هند به مناطق دیگر دنیا منتقل می شود. از آن جا که ناوهای آمریکایی در تمامی

مسیر این تنگه حضور و تسلط دارند، چین همواره نگران ایجاد مزاحمت از این ناحیه میباشد. گسترش رابطه با ایران برای چین، دستیابی این کشور به منابع انرژی موجود در دریای خزر را از طریق ایجاد خطوط لوله نفت و گاز تسهیل میکند و نیاز به واردات نفت از خلیج فارس را کاهش داده و از این طریق امنیت واردات نفت چین را تضمین میکند. این امر در بلند مدت میان ایران و چین وابستگی متقابل فزآینده ایجاد می کند و تقویت کننده مشارکت راهبردی آنها خواهد شد.

واقعیت این است که در منطقه تنگه مالاکا رقابت بزرگی بین دو قدرت آسیایی یعنی چین و هند در جریان است که به ”معضل مالاکا“ معروف شده است. با توجه به افزایش حضور و نفوذ جمهوری خلق چین در اقیانوس هند، هند برای برقراری تعادل مجدداً مجبور به انجام اقدامات پیشگیرانه و گسترش حضور خود از سواحل شرقی خود به سمت تنگه شده است. هند برای به چالش کشیدن منافع دریایی چین که توجه بیشتری به مالاکا دارند، مواضع خود را به سمت دهانه غربی تنگه پیش می برد. موقعیت هند در دهانه تنگه مالاکا باعث ایجاد هراس در میان مقامات چینی شده است از این رو آنها سعی دارند راهی جایگزین پیدا کنند.

نفوذ رو به رشد هند در دریای چین جنوبی، با نگرانی در پکن همراه است و برخی از تحلیلگران، هند را تهدید بالقوه برای چین می دانند که در صورت وقوع یک فرضیه جنگ بین دو قدرت منطقه ای، هند درصدد جلوگیری از واردات مواد اولیه و منابع دیگر به چین از طریق تنگه مالاکا برآید. به همین دلیل، چین در چند سال گذشته همراه با کشورهای منطقه در تنگه مالاکا، به ویژه با مالزی مانورهای مختلف نظامی را انجام داده است.

از سوی دیگر اکثر واردات نفت چین از خلیج فارس، ونزوئلا و آنگولا، همچنین مواد اولیه از آفریقا جایی که چین میلیاردها دلار در پروژه های معدن و زیرساختهای آنجا سرمایهگذاری کرده است، از طریق تنگه استراتژیک مالاکا انجام میشود و در صورت بالا آمدن تنش بین پکن و دهلی نو، تنگه مالاکا به راحتی توسط هند مسدود خواهد شد؛ چراکه موقعیت طبیعی هند در اقیانوس هند، با داشتن قابلیت های اساسی در جزایر آندامان و نیکوبار در دهانه تنگه، به نیروی دریایی این کشور اجازه میدهد تا در صورت بحران یا جنگ با چین، آن را مسدود نماید.

با وجود نگرانی های آمریکا در منطقه می توان گفت از آنجایی که سنگاپور و مالزی روابط خوبی با واشنگتن دارند و چین نفوذ چندانی در این کشورها ندارد، این وابستگی در بلندمدت میتواند برای چین مسئلهساز شود. همچنین با در نظر گرفتن مسائل امنیتی، وابستگی بیش از 85 درصدی به یک مسیر ترانزیتی، امنیت بالایی ندارد و دولتمردان چینی به این نتیجه رسیدهاند که باید با کاهش وابستگی خود به تنگه مالاکا ضریب امنیت تأمین انرژی و مواد اولیه صنایع خود را بالا ببرند. تمامی نگرانیهای فوق و نیز این واقعیت که هند از مزیت استراتژیک در تنگه مالاکا نسبت به چین برخوردار است، پکن را مجبور کرده تا گزینه های دیگر را برای جایگزینی مورد بررسی قرار دهد.

یکی از این گزینه ها بندر گوادر در پاکستان است که به عنوان بخشی از کریدور اقتصادی چین- پاکستان (CPEC)، در نظر گرفته شده است و پکن در حال حاضر بندر گوادر را توسعه میدهد تا کالاهای تخلیه شده در آن از طریق ترانزیت زمینی به چین حمل شود. دولت پاکستان 7.2 میلیارد دلار برای راه آهنی که گوادر را به کاشغر چین متصل میکند، به تصویب رساند، اگرچه بندر هنوز با ظرفیت مورد نظر کار نمی کند، اما مسیر مشخص برای اجرای طرح وجود دارد.

ایران هم یک کشور هدف و هم یک بازیگر مهم در ابتکار کمربند- راه به شمار رود. با توجه به هر دو چشم انداز، اهمیت ایران در تأمین امنیت منطقه بسیار حائز اهمیت است. از طرفی، نقش ایران به عنوان یک کشور امنیت ساز در منطقه نیز در تبیین جایگاه این کشور در ابتکار کمربند- راه بسیار حائز اهمیت است. موقعیت ممتاز ایران در منطقه و نقش بالقوه این کشور در مواصلات منطقه ای، موضوعی است که دارای تاریخ و چشم انداز است؛ زیرا این نقش منبعث از جایگاه و اهمیت ژئوپلیتیک ایران است که یک مؤلفه تغییرناپذیر قلمداد می شود. از این رو، حتی پیش از ارائه ابتکار کمربند – راه از سوی دولت چین، ایران همواره طرح هایی را برای تقویت زیرساخت ها و بهبود موقعیت خود به عنوان یک پل ارتباطی در منطقه در دست داشته است. در این راستا، طرح هایی چون؛ 1. کریدور بین المللی شمال – جنوب و 2. اتصال خط آهن زاهدان به خط آهن تفتان - کویته در پاکستان که هم اکنون به عنوان نقطه اتصال ایران به کریدور سی پک مطرح است؛ و 3. خط آهن قزوین - رشت - انزلی - آستارا (ایران) - آستارا (جمهوری آذربایجان) از نمونه های مهم هستند.

شاید مهم ترین نکته ای که توجه چین را در ابتکار کمربند -راه به ایران جلب می کند، آن است که ایران تنها کشوری است که به واسطه موقعیت جغرافیایی خود، امکان احداث خطوط لوله زمینی از چین به منطقه نفت خیز خلیج فارس و در نتیجه کاهش آسیب پذیری پکن را در برابر اختلال در مراکز ایست بازرسی دریایی همچون تنگه هرمز یا تنگه مالاکا فراهم کرده است.

البته چین به دلیل چالشهای متعدد در تنگه مالاکا، مجبور است با ایجاد مسیرهای جایگزین، از چالشها و مخاطرات آن مسیر بگریزد. معطوف بودن چین به اهداف یکجانبه اعم از ایجاد مسیرهای دریایی برای اتصال دریای جنوبی چین به دریای مدیترانه از مسیر اقیانوس هند و همچنین ایجاد مسیر جایگزین برای رهایی از چالشهای تنگه مالاکا نیز باعث شده است که ایران از تمایل چین به همکاری با خود استقبال نماید.

2. کریدور اقتصادی چین و پاکستان (سیپک)

این راهرو که به انگلیسی (China-Pakistan Economic Corridor- CPEC) نامیده می شود مجموعهای از طرح های زیر بنایی است که درحال حاضر با سرمایه گذاری چین در پاکستان درحال ساخت میباشد. کاشغر–گوادر یک کمربند جادهای است که به گوادر وصل میشود و هدف اصلی آن دسترسی به منابع انرژی خاورمیانه و نیز بازارهای منطقهای است. دالان اقتصادی پاکستان – چین مجموعهای از پروژههای زیرساختی است که هماکنون در سرتاسر پاکستان در حال احداث است.

چین سرمایهگذاری عظیمی در بندر گوادر پاکستان در 72 کیلومتری بندر چابهار انجام داده و بهوسیله خط لوله، فیبر نوری و بزرگراه، این بندر را به استان سینکیانگ چین متصل کرده است. طرح اجرای کریدور اقتصادی سیپک که از سال 2015 آغاز شده است شامل احداث شبکههای حمل و نقل مدرن، احداث نیروگاههای انرژی، سد دیمار-باشا، خط ریلی پیشاور-کراچی، خط ریلی شهر امتداد بندر کراچی، توسعه بندر کتی، ساخت مناطق ویژه اقتصادی و سه طرح نیروگاهی هستند که طی توافقات صورت گرفته بین مقامات چین و پاکستان قرار است به کریدور اقتصادی چین-پاکستان اضافه شوند و زیرساختهای کشور پاکستان را بهسرعت مدرن کند و اقتصاد آن کشور را قوت ببخشد. اجرای این پروژه عظیم اقتصادی موجب اشتغال زایی در بلوچستان میشود که نقش مهمی در کاهش تروریسم و خنثی شدن دسیسه دشمنان دارد.

در 13 نوامبر 2016، محمولههای چینی از راه زمینی به بندر گوادر پاکستان حمل شدند و از آنجا از راه آبی به آفریقا و غرب آسیا فرستاده شدند، به این ترتیب این دالان اقتصادی تا اندازهای عملیاتی شد.چینیها قصد دارند با استفاده از بندر در دست احداث گوادر در جنوب ایالت پاکستان، مواد خام مورد نیاز کارخانههای خود را به چین منتقل کنند و در عوض از این طریق کالاهای خود را به کشورهای منطقهای و از آنجا به دیگر کشورهای جهان صادر کنند. چینی ها بندر گوادر را برای توسعه ترانزیت کالا به آسیای میانه از پاکستان به مدت 43 سال اجاره کردند.

دغدغه اصلی پاکستانیها اشتغال و مشارکت جوامع محلی و نیز مباحث زیستمحیطی بوده و چینیها نیز مصمم برای توسعه سرمایهگذاری در این منطقه بودند.

هدف چین در گوادر

باتوجه به وابستگی شدید اقتصاد چین به نفت خلیج فارس (بیش از 80 درصد از نفت مورد نیاز چین از محل تامین می شود) و حضور آمریکا در خلیج فارس و قدرت نظامی کشور هند بعنوان متحد اصلی آمریکا، خطری بزرگ برای آینده چین تلقی میگردد، به همین دلیل چین با تخصیص بیش از 46 میلیارد دلار بودجه برای توسعه بندر گوادر و همچنین پرداخت حدود 30 میلیارد دلار وام و تجهیزات نظامی به کشور پاکستان، گوادر را بعنوان پایگاه نظامی و تجاری خود تبدیل کرده است. چین با نصب تجهیزات نظامی کلیه حرکات آمریکا و هند در منطقه را رصد میکند و در دراز مدت قصد دارد بجای طی نمودن مسیر حدود بیش از 15 هزار کیلومتر از بنادر خلیج فارس تا شرقی ترین بنادر خود، با احداث مخازن نفتی در گوادر، نفت مورد نیاز خود را بجای مسیر دریایی با اجرای یک خط لوله نفتی بطول حدود 4 هزار کیلومتر از گوادر به استان سینکیانگ در غرب چین منتقل نماید. برای جلب رضایت دولت و مردم پاکستان جهت تثبیت حضور نظامی و اقتصادی حاضر به اجرای بیش از 23 پروژه مختلف که بخش اعظم آنها را پروژه های بخش انرژی تشکیل میدهد ، شده و تاکنون حدود 9 پروژه به ارزش بیش از 17 میلیارد دلار اجرایی شده که اقساط آن تا سال 2022 بایستی تسویه شود، در حالیکه پاکستان بیش از 23 میلیارد دلار کسری بودجه و بدهی ملی دارد که قادر به پرداخت آن نمی باشد و برای جبران آن از کشورهای امارات و عربستان درخواست کمک کرده و کشورهای مذکور بسته حمایتی برای پاکستان در نظر گرفته اند.

تحول بخش ساختمان پاکستان از مزایای اصلی کریدور

کارشناسان اقتصادی کشور پاکستان معتقدند اجرایی شدن کریدور اقتصادی چین-پاکستان می تواند بخش ساختمان این کشور را به کلی متحول نماید؛ چرا که در چهار سال آتی با آغاز روند اجرایی شدن کریدور اقتصادی چین-پاکستان، پروژههای بخش ساختمان به بیش از 4 برابر میزان فعلی افزایش خواهد یافت.

طبق محاسبات انجام گرفته میزان سرمایه گذاری در بخش ساختمان کشور پاکستان با اجرایی شدن پروژههای کلیدی کریدور اقتصادی چین-پاکستان در مقایسه با 5 سال قبل بیش از 118 درصد افزایش یافته است.

به طور خاص در بندر گوادر کشور پاکستان بخش مسکن جذابیت زیادی پیدا کرده و پروژه های ساخت مسکن متعددی هم اکنون در دست احداث قرار دارند. افزایش تقاضای قابل توجه برای ساخت مسکن در این شهر موجب شده قیمت زمین سه برابر شود و انتظار می رود در آینده نزدیک بخش ساختمان این شهر جهشی قابل توجه داشته باشد.

کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) به عنوان پروژه پرچمدار طرح یک پهنه ، یک راه(OBOR) شناخته میشود. این پروژه چند میلیارد دلاری باعث پیوند «مستحکم» و «بلندمدت» چین و پاکستان شده است. شروع این پروژه، تمرکز روابط دو کشور را از همکاریهای دفاعی به همکاریهای اقتصادی تغییر داد. تحلیلگران، صفت «تغییردهنده بازی» را به درستی به این پروژه نسبت میدهند زیرا روابط دو کشور را کاملاً دگرگون کرده است. با این حال و با توجه به گستردگی و حجم این ابرپروژه، چالشهای بسیاری برای اجرای آن قابل تصور است. از اینرو، باید منافع و تهدیدهای سیپک به طور دقیق تجزیه و تحلیل شوند تا بتوان ارزیابی جامعی از آن داشت. پاکستان به لحاظ موقعیت جغرافیایی، وضعیت امنیت داخلی و منطقهای، چالشی اساسی به کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) و تکمیل سریع آن تحمیل میکند. تهدیدات امنیتی علیه سیپک از وضعیت پیچیده افغانستان و آشفتگیهای ایالت بلوچستان نشأت میگیرد. پایان جنگ در افغانستان، عاملی کلیدی در اتصال جمهوریهای آسیای مرکزی و پاکستان است. ادامه بحرانها و ناامنیها در افغانستان باعث کاهش امنیت دو ایالت هم مرز خیبرپختونخوا و بلوچستان پاکستان و بخشهای غربی چین (سین کیانگ) میشود. از آن جایی که این مناطق نقشی کلیدی در پروژه سیپک دارند، تهدیدات امنیتی در آنها میتواند کارکرد اصلی سیپک به عنوان یک کریدور حمل و نقل را با چالش جدی مواجه کند. از اینرو، دلیل اصلی تلاشهای پاکستان و چین در فرآیند صلح افغانستان، به علاقه دو کشور برای کاهش مخاطرات امنیتی علیه سیپک مربوط میشود.

فعالیت گروههای جداییطلب در بلوچستان پاکستان ، تهدید دیگری علیه سیپک تحمیل میکند. این موضوع، اعتراض چین درباره تامین امنیت پروژههای مرتبط با سیپک در این ایالت را به شدت برانگیخته است. در کمیته هماهنگی مشترک پروژه که سال گذشته در اسلام آباد برگزار گردید، طرف چینی خواستار ارائه تضمینهای امنیتی از طرف پاکستان شد. گروه جدایی طلب ارتش آزادیبخش بلوچستان فعالیتهای خود را با حمله به کنسولگری چین در کراچی، به خارج از ایالت گسترش داده است. این حمله در کنار فعالیتهای این گروه و سایر گروهها در ایالت بلوچستان، تهدید اصلی علیه سیپک به شمار میروند که چین و پاکستان باید به طور مشترک با آن مقابله کنند.

علاوه بر این، سیپک از جانب کشمکشهای ژئوپولیتیکی روزافزون بین واشنگتن و پکن نیز مورد تهدید قرار دارد. ایالات متحده نه تنها مخالفت خود با ایده یک پهنه ، یک راه و سیپک را افزایش داده، بلکه از همه مهمتر، سطح روابط خود با هند را هم ارتقاء داده و معتقد است این روابط برای تامین امنیت اقیانوس هند ضروری است. از اینرو، به دلیل ظرفیت بالقوه سیپک برای کاهش وابستگی چین به تنگه مالاکا و کاهش هزینههای دسترسی آن به مناطق دیگر به خصوص بازارهای آسیای غربی، خرابکاری در این پروژه میتواند به آن آسیب جدی وارد کند.

جدای از چالشهای امنیتی، سیپک از لحاظ راهبردی و اقتصادی برای هر دو کشور چین و پاکستان حائز اهمیت است. توسعه اقتصادی، مهمترین فرصت ناشی از اجرای سیپک است زیرا از این طریق، حجم عظیمی از سرمایهگذاریهای مستقیم خارجی به پاکستان سرازیر و باعث رونق اقتصادی بخشهای دولتی و خصوصی میشود. فرآیند صنعتی شدن پاکستان در قالب سیپک هم باعث ایجاد شغل به خصوص برای خیل جمعیت بیکار در بلوچستان خواهد شد. در نتیجه، این پروژه میتواند باعث رونق بلوچستانیها شود که سالیان سال است از فقر، بیسوادی و بیکاری رنج میبرد. با ارتقاء سطح امنیت، ثبات و سرمایهگذاری در تولید، انرژی و توسعه اجتماعی بلوچستان در قالب سیپک، فقر در این منطقه کاهش مییابد و در نتیجه، فقرایی که به راحتی جذب گروههای تروریستی مانند داعش میشوند، از این مهلکه نجات مییابند. رشد اقتصادی به افزایش ثبات داخلی پاکستان نیز کمک میکند و تواناییهای آن برای مقابله با تروریسم و حرکتهای جداییطلبانه را قوت میبخشد.

سیپک همچنین وابستگی چین به تنگه مالاکا را از طریق اتصال مستقیم آن به اقیانوس هند و خاورمیانه از طریق بندر گوادر کاهش میدهد. به همین دلیل، بندر گوادر، منطقهای راهبردی برای چین محسوب میشود. این بندر مسیر دریایی چین برای ارتباط با آسیای غربی و خاورمیانه را از 12 هزار کیلومتر به 3 هزار کیلومتر کاهش میدهد.

ارتقاء ارتباطات منطقهای، هدف اصلی سیپک است. پاکستان از طریق این پروژه، دروازهای برای دسترسی به آسیای غربی و جمهوریهای آسیای مرکزی میگشاید و در نتیجه، بازارهای این دو منطقه میتوانند کالاهای خود را به راحتی حمل کنند. بهبود زیرساختها و ارتقاء ارتباطات با کشورهای این دو منطقه، کمک میکند تا کالاهایشان را به بازارهای منطقهای و جهانی عرضه کنند.

بدون شک، سیپک میتواند توسعه اقتصادی، ارتباطات اقتصادی و همبستگی بین دو کشور را افزایش دهد. با این حال، نباید انتظارات از سیپک را افزایش داد و باید واقعیتهای ژئوپولیتیکی منطقه را به خوبی درک کرد.

چین و پاکستان باید این پروژه را علیرغم مخالفتهای جدی هند و آمریکا به درستی هدایت کنند و در این مسیر باید بیش از هر موضوعی، راهی برای کاهش چالشهای امنیتی بیابند.

ارزش اولیه پروژه های سی پک در ابتدا 46 میلیارد دلار بود که اکنون به 62 میلیارد دلار افزایش یافته است. این طرح که در واقع یک شبکه ارتباطی منطقه ای است می تواند ارتباطات بین کشورهای منطقه را گسترش دهد. همچنین پاکستان قرار است در طی 25 سال، وام اخذ شده از چین را به صورت دورهای از سود پروژه سیپک بپردازد.

این پروژه می تواند در حوزه های فناوری اطلاعات و شبکه های همبسته حملونقل شامل جاده، راه آهن، بندر و کانال های ارتباط هوایی، دادهها و فیبر نوری، انرژی، مناطق عملیاتی، پارک های صنعتی، توسعه صنعتی و ریشه کنی فقر، همکاری های توریستی و ارتباطات مردم با مردم و همکاری در عرصه های مرتبط با زندگی مردم باشد. بقیه پروژه های این طرح هم سال 2017 شروع شد.

احداث شبکه های حمل نقل ریلی و جاده ای از شمال شرق پاکستان هم مرز با چین تا جنوبی غربی این کشور در بندر گوادر از مهمترین طرح های طرح راهرو سی پک است. همچنین توسعه بندر گوادر پاکستان نیز جزو این طرح است که چین و پاکستان در ادامه مسیر توسعه کریدور اقتصادی "سی پک" تفاهمنامهای در زمینه ساخت یک نیروگاه برقی بزرگ با حضور "عمران خان" نخست وزیر پاکستان به امضا رساندند. ساخت نیروگاه "آزاد پتن پن"، برای پاکستان یک میلیارد و پانصد میلیون دلار هزینه خواهد داشت و پیش بینی میشود تا سال 2026 به ظرفیت تولید 701 مگاوات برق به بهره برداری برسد.

امضا تفاهم نامه بازسازی بزرگراه ملی در پاکستان

طرح مربوط به بازسازی بخشهای ویژه پروژه بزرگراه ملی N-5 امضا شد. بر اساس این تفاهم نامه، دولت چین 659.8 میلیون RMB (100میلیون دلار آمریکا) برای بازسازی بزرگراه ملی در پاکستان سرمایه گذاری میکند.

N-5 جاده مهمی است که از قسمت جنوبی به شمال و مرز غربی پاکستان گسترش می یابد و ظرفیت ترافیکی زیادی را دارد و حمل و نقل مسافران را تسهیل می کند. این مسیر در سال 2010 به شدت به خاطر سیل آسیب دیده بود و بنا به درخواست دولت پاکستان، دولت چین طی سالهای 2011 و 2016 به بازسازی N-5 و N-55 کمک کرده بود.

با تلاش مشترک کارگران پاکستانی و چینی، کار بازسازی بزرگراه ملی در پاکستان در اواخر سال 2016 به پایان رسید که شرایط را بسیار بهبود بخشیده است. با توجه به اهمیت این بزرگراه ملی در پاکستان ، دولت چین موافقت کرده است که 66 کیلومتر باقیمانده بزرگراه را با سرمایه مالی چین مطابق توافق دو جانبه بازسازی کند.

در ادامه به تشریح مسیرهای سیپک در سین کیانگ ، کاشغر و گوادر می پردازیم:

سینکیانگ

سینکیانگ یا شینجیانگ (به چینی: 新疆، به اویغوری: شینجاک) نام ناحیهی خودمختار بزرگی در باختر جمهوری خلق چین است. این ناحیه پیش از این ترکستان چین یا ترکستان خاوری نام داشت. اورومچی مرکز ایالت سینکیانگ است. زبانهای رایج در سین کیانگ زبان اویغوری و چینی است.

کاشغر پس از اورومچی دومین شهر بزرگ ایالت سینکیانگ (اویغورستان) در چین است که غالب ساکنان آن اویغورها هستند. چین نگران افزایش فعالیتهای تجزیه طلبانه در این منطقه است.

این منطقه که در شمال غرب چین قرار دارد. استانی خودمختار است که در مسیر راههای ارتباطی مهم چین با کشورهای دیگر در غرب آسیا و اروپا (درگذشته جاده ابریشم) قرار گرفته است. سین کیانگ بزرگترین استان چین است و در مرکز سرزمینهای وسیع در میانه اوراسیا قرار گرفته است. سینکیانگ حدوداً یکهشتم کل مساحت جمهوری خلق چین را در بر میگیرد. سین کیانگ از نظر منابع طبیعی بسیار غنی است و فقط نفت یکی از منابع مهم آن بهشمار میآید. این استان پهناور با کشورهای مغولستان، روسیه، قزاقستان، قرقیزستان، پاکستان و افغانستان دارای مرز مشترک است. از شهرهای مهم سینکیانگ که 1٫6 میلیون کیلومتر مربع مساحت دارد میتوان اورومچی، کاشغر، تورفان، کارامی، یینینگ، و شیهزی را نام برد. مردم این ناحیه از سه قوم هان، اویغور، و قزاق تشکیل شدهاند. اقوام ساکن سینکیانگ برحسب ولایت به3گروه دسته بندی میشوند:

سیاست

این ایالت یکی از نظامیترین مناطق در چین است و دولت چین به منظور مهار کردن خشونت اسلامگرایان منطقه محدودیتهای شدید در حوزه مذهب به اجرا درآورده است. انگیزه خشونت در این منطقه، درگیریهای مستمر میان اقلیت اویغور و اکثریت چینیهای «هان» است. بسیاری از اویغورها معتقدند که چینیهای هان در مورد آنان تبعیض اعمال میکنند؛ ولی در مقابل، دولت چین گروههای اویغور را به تلاشهای جداییطلبانه متهم میکند. دولت چین همچنین اسلامگرایان پاکستان را متهم میکند که باعث تحریک مسلمانان اویغور و فعالیتهای تروریستی در این منطقه میشوند.

به گفته فعالان حقوق بشر، دولت چین 70 درصد از منطقهی قدیمی شهر کاشغر را که اویغورها در آن زندگی میکنند ویران ساخته تا ساختار و ترکیب جمعیتی شهر را دگرگون کند. هدف دولت چین از این اقدامات، کنترل بهتر اقلیت اویغور است.

ترکستان شرقی

بخشی از منطقه آسیای مرکزی است که در ایالت سین کیانگ چین قرار دارد. بسیاری از شهرهای مهم و تاریخی جهان که برخی پیشینه هزارسال سکونت اقوام ایرانی تخاری و سکایی و سغدی هم دارند در آن واقع شده است که از آن جمله میتوان کاشغر، ختن، یارکند، تورفان، کوچا و ارومچی را نام برد.

کاشغَر

شهر کاشغَر (به اویغوری: قهشقهر، به چینی: 喀什، به پینیین: Kāshí) یک شهر واحهای است و مرکز شهرستان کاشغر، یکی از شهرستانهای ناحیه خودمختار سینکیانگ در شمال غرب جمهوری خلق چین است. کاشغر از شهرهای کهن چین بهشمار میرود و به مروارید جاده ابریشم نیز ملقب گشته است. پهناوری این شهر 294٬21 کیلومتر مربع است. بر پایه آمار سال 1382، جمعیت این شهر برابر با 351٬874 تن بوده است. زبان مردمان کاشغر، زبان اویغوری و پامیری میباشد.

کاشغر به عنوان مرکز فرهنگ اسلامی در چین شناخته میشود. مسلمانان اویغور 98٪ جمعیت این شهر را (در حدود 3٬400٬000 نفر) تشکیل میدهند. در کاشغر نزدیک به 10 هزار مسجد وجود دارد.

اهمیت بندر گوادر

گوادر بندری است که در جنوب ایالت بلوچستان در پاکستان قرار دارد. (ایالت بَلوچستان بزرگترین ایالت کشور پاکستان است و حدود 44 درصد از خاک پاکستان را دربرمیگیرد. مرکز این ایالت، شهر کویته میباشد. این ایالت با وجود گستردگی، کمجمعیتترین ایالت پاکستان است.) ریشه نام این شهر از دو واژه «گْوات» «در» (به معنای «دروازهی باد» در بلوچی) ستانده شده است. این بندر بر کرانهی دریای مکران واقع شده و بندری در حال پیشرفت است. طرح تأسیس این بندر عمیق نخستین بار در سال 1954 میلادی (1332 شمسی) مطرح شد، یعنی زمانی که مالکیت این بندر در اختیار پادشاهی عمان بود و فاصله دریایی بندر گوادر از سواحل کشور عمان حدود 380 کیلومتر برآورد شده است. بندر گوادر نهایتا با کمک آمریکا به عنوان میانجی مذاکرات میان دولت های پاکستان و عمان پس از 200 سال حاکمیت پادشاهی عمان بر این بندر و با پرداخت 3 میلیون دلار بهای خرید آن از سوی پاکستان به عمان در تاریخ 8 دسامبر 1958 به اسلام آباد فروخته شد و به طور رسمی به عنوان بخشی از خاک پاکستان اعلام شد. طرح های اولیه توسعه بندر گوادر در سال 1992 مطرح شد اما طی سالهای بعد به دلیل نبود منابع لازم برای توسعه این بندر از یک سو و اعمال تحریم های بین المللی علیه اسلام آباد به دلیل آزمایش بمب هسته ای پاکستان در ماه مه 1998 منجر به اجرایی نشدن پروژه احداث و توسعه بندر گوادر شد.

در نهایت، فرآیند اجرایی شدن فاز نخست توسعه بندر گوادر در سال 2002 با انجام توافق میان دو کشور پاکستان و چین و قرار سرمایه گذاری پکن در این پروژه وارد مرحله مطالعه و ساخت شد. کار ساخت این فاز در سال 2007 به پایان رسید و نهایتا در سال 2008، این پروژه عمرانی با ورود محموله 70 هزار تنی گندم به این بندر در تاریخ 15 مارس 2008 راه اندازی شد.

اما طرح های جدید توسعه گوادر نخستین بار در سال 2007 به عنوان یکی از طرح های پیشنهادی توسعه طلبانه پرویز مشرف نخست وزیر وقت پاکستان مطرح شد. دولت مشرف رقمی حدود 248 میلیون دلار برای توسعه این بندر در نظر گرفت.

فاصله گوادر از بندر کراچی به عنوان بزرگترین شهر تجاری پاکستان 533 کیلومتر و فاصله آن از مرز ایران نیز 120 کیلومتر است. بندر گوادر با داشتن حدود 60 کیلومتر نوار ساحلی از اهمیت ویژه ای برای توسعه و آبادانی کشور پاکستان برخوردار است. گوادر با مرز ایران در محدوده «ریمدان» حدود 90 کیلومتر فاصله دارد و این فاصله با بندر چابهار می تواند توسعه 2 منطقه را در همجوار آب های آزاد رقم زند.

دولت پاکستان در سال 2007 امتیاز عملیات بندری گوادر را به مدت 25 سال به یک شرکت سنگاپوری واگذار نمود و برای 40 سال آینده آن را یک بندر آزاد بدون مالیات معرفی کرد. سرمایهگذاران چینی نیز در تأسیسات بندری گوادر سرمایهگذاری کردهاند .در این شهر بهجز فرهنگ غالب بلوچی، تأثیرات فرهنگ عربی و آفریقایی نیز دیده میشود. ناحیه گوادر 12٬637 کیلومتر مربع مساحت و 263٬514 نفر جمعیت دارد.

مراحل احداث پروژه بندر گوادر

در حقیقت کار ساخت بندر گوادر در دو فاز مستقل تعریف شده که عبارتند از:

فاز نخست (2002-2006)

فاز نخست ساخت بندر تجاری گوادر در سال 2002 کلید خورد و با هزینه 248 میلیون دلار در سال 2006 تکمیل شد. اقداماتی که در نخستین فاز ساخت بندر گوادر انجام شد عبارتند از:

• لنگرگاه ها: ساخت 3 لنگرگاه چند منظوره با ظرفیت پذیرش کشتی های تجاری 30 هزار تنی
• طول لنگرگاه: 602 متر
• ابعاد کانال ورودی به بندر: 4.5 کیلومتر طول و 12.5 متر عمق
• حوضچه گردش: 450 متر
• لنگرگاه سرویس: یک لنگرگاه به طول 100 متر
• تجهیزات زیربنایی مورد نیاز در بندر مانند قایق خدمه، یدک کش، کشتی های تحقیقاتی، و غیره

اما همانطور که می دانیم، موضوعیت یافتن توسعه بندر گوادر به قرارداد توافق اقتصادی میان چین و پاکستان (CPEC) باز می گردد که در سال 2015 میان دو طرف به امضا رسیده و بخشی از این توافق به توسعه بندر گوادر باز می گردد.

چین در زمان امضای قرارداد متعهد شد تا مبلغ 1.62 میلیارد دلار در بخش ساخت و توسعه این بندر سرمایه گذاری از نوع BOT انجام دهد. هدف از اجرای این پروژه نیز اتصال پاکستان به بخش غربی چین اعلام شد.

برنامه های دو کشور برای توسعه و ساخت فاز دوم این پروژه عبارتند از:

• احداث 4 لنگرگاه کانتینری در امتداد 3.2 کیلومتر از ساحل گوادر
• احداث یک ترمینال بار فله
• احداث یک ترمینال ویژه غلات
• احداث یک ترمینال رورو
• احداث دو ترمینال نفتی
• کانال ورودی بندر: عمق کانال به 14.5 متر افزایش خواهد یافت
• احداث یک بزرگراه 4 لاین جهت اتصال بندر گوادر به بزرگراه ساحلی مکران
• احداث فرودگاه بین المللی جدید
• احداث ترمینال گازی با ظرفیت ذخیره 500 میلیون متر مکعب در روز (جهت ذخیره گاز انتقالی از ایران بر اساس قرارداد خط لوله صلح)
• احداث منطقه ویژه اقتصادی به مساحت 2292 هکتار
• احداث مجتمع تولید آب شیرین
• احداث نیروگاه 360 مگاواتی تولید برق با سوخت فسیلی
• برنامه های آینده دیده شده در قلب فاز دوم:
• افزایش عمق کانال ورودی بندر به 20 متر
• احداث 150 لنگرگاه تا سال 2045
• افزایش ظرفیت ورود و خروج بار بندر به 400 میلیون تن در سال

«کمربند اقتصادی راه ابریشم» مسیر باستانی راه ابریشم چین را از طریق آسیای مرکزی، روسیه و خاورمیانه به اروپا متصل میکند. «راه ابریشم دریایی»، چین را از طریق دریا به جنوب شرق آسیا و آفریقا مرتبط میکند. این طرح توسط، شی جین پینگ، رئیس جمهور چین، در سال 2013 ارائه شد. علت ارائه طرح آن بود که دو موتور مولد اقتصاد چین شامل توسعه زیرساختهای اقتصادی داخلی و صادرات کالا به کشورهای در حال توسعه دیگر کارایی گذشته را نداشت.

همچنین اقتصادهای غربی دچار رکود شده بود و بازگشت سرمایهگذاری داخلی به سرعت در حال زوال بوده و دلیل رخداد چنین امری نیز ایجاد مازاد تولید کالا از مسکن گرفته تا محصولات صنعتی در چین بود. بنابراین، هدف اصلی این طرح تقویت رشد اقتصاد چین و تبدیل شرکت های تولیدی چینی به شرکتهای جهانی بود. بدین ترتیب، این شرکتها در همه کشورها و حتی قطب شمال، تحت برند «یک کمربند و یک جاده»، به فعالیت در توسعه زیرساختها میپردازند. چین به طور خاص 65 کشور را به عنوان هدف سرمایهگذاری زیرساختی تعیین کرده است. همچنین، تأسیس راه آهن سریعالسیر 3000 کیلومتری، جنوب چین را به سنگاپور متصل میکند.چین در نظر دارد در بخش توسعه زیرساخت های اقتصادی همچون حمل و نقل ریلی حدود شصت کشور جهان از جمله آفریقا سرمایهگذاری کند. در راستای توسعه حمل و نقل کالا و انرژی در آزادراه مسکو به قازان در روسیه، پکن به دنبال انجام سرمایه گذاری در راه اندازی پروژه هایی همچون راه آهن قزاقستان از قورغاس به بندر آکتائو در ساحل دریای خزر، چند خط لوله گاز از ترکمنستان به چین، خط آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان، خط آهن ترانس آسیا از چین به اروپا از طریق قزاقستان و روسیه، راه آهن جاده ابریشم از چین به ایران (از طریق قزاقستان) و آزادراه چین به پاکستان است. چین، همچنین، برای دستیابی به اقیانوس هند از طریق تنگه مالاکا ممکن است دچار چالش با هند شود؛ لذا، در طرح راه ابریشم جدید تلاش شده است که از طریق کریدور اقتصادی پاکستان– چین یا از طریق بنگلادش، راه دیگری به اقیانوس هند باز شود.

سازوکارهای اجرایی کمربند-راه

تاکید بر مدل توسعه اقتصادی پکن (اجماع پکن)

تاکید بر توسعه اقتصادی بدون دخالت در امور سیاسی

بانک های خط مشی گذاری (Policy Banks)(بانک توسعه چین، بانک صادرات و واردات چین)

بانک های دولتی (بانک صنعتی و بازرگانی چین، بانک عمران چین، بانک کشاورزی چین، بانک مرکزی چین)

صندوق ثروت ملی (شرکت سهامی سرمایه گذاری چین، شرکت تأمین اجتماعی ملی چین، شرکت سهامی سرمایه گذاری چین، صندوق ملی امنیت اجتماعی چین، صندوق جاده ابریشم )

موسسات مالی بین المللی (گروه بانک جهانی، بانک توسعه آسیا، بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی)

یک کمربند – یک راه، نسخه چینی TPP آمریکایی

با روی کار آمدن دونالد ترامپ رئیس جمهوری فعلی آمریکا در سال 2017 و به کارگیری سیاست انزوای اقتصادی توسط دولت جدید واشنگتن، بسیاری از اهداف ماجراجویانه و بلند پروازانه دولت اوباما که در بستر اقتصاد لیبرال و تجارت جهانی مطرح شده بود با بن بست مواجه شده و در عمل ملغی شد. یکی از پیمان های بین المللی مهم ایالات متحده در زمان اوباما که از آن تحت عنوان دکترین تجاری اوباما نیز یاد میشود پیمان شراکت ترانس پاسیفیک (TPP) بود.

البته این پیمان به همان مقدار که توسط مدافعین اوباما تبلیغ شد و از آن به عنوان پیشرفتی بزرگ در جهت

توسعه تجارت بین المللی این کشور و حمایت از هم پیمانان آسیایی واشنگتن یاد کردند، به همان نسبت مورد انتقاد مخالفین به خصوص جمهوریخواه وی نیز قرار گرفت که بدون شک دونالد ترامپ، رئیس جمهور جدید آمریکا از سرسخت ترین آنها به حساب می آید که معتقدند پیمان هایی نظیر TPP نه تنها آورده ای برای ایالات متحده نداشته، بلکه با صرف هزینه های کلان واشنگتن در این پروژه، ضرر زیادی را نیز بر گرده آمریکا تحمیل می کند.

در حقیقت طرح یک کمربند – یک راه پروژه جایگزین چین برای جایگزینی با پیمان شکست خورده TPP اوباما به حساب می آید که این بار به جای ایالات متحده از سوی پکن مطرح شد.

شبکههای جدید حملونقل که به عنوان جزئی از طرح دالان اقتصادی ساخته خواهند شد، بنادر گوادر و کراچی را به شمال پاکستان، و نیز غرب چین و آسیای میانه متصل خواهند کرد.

در میان مسیر بزرگراهی به طول 1100 کیلومتر بین کراچی و لاهور ساخته شده و شاهراه قراقرم بین راولپندی و مرز چین بازسازی خواهد شد. راهآهن کراچی– پیشاور نیز تا سال 2019 توسعه پیدا کرد و پذیرای قطارهایی با سرعت 160 کیلومتر در ساعت خواهد شد. شبکه راهآهن پاکستان گسترش پیدا کرد تا به شبکه راهآهن چین در کاشغر متصل شود. بر اساس آمارهای اعلام شده از سوی کارشناسان چینی، مدرنیزه کردن شبکههای حملونقلی مذکور 11 میلیارد دلار هزینه داشت. بیش از 33 میلیارد دلار در زمینه زیرساختهای انرژی در پاکستان سرمایهگذاری خواهد شد تا از مشکل کمبود مزمن انرژی در پاکستان بکاهد. در حال حاضر پاکستان بیش از 4500 مگاوات کسری انرژی دارد که زیانی معادل 2 تا 2٫5 درصد تولید ناخالص داخلی را متحمل کشور میکند.

آثار و نتایج احتمالی طرح دالان اقتصادی بر کشور پاکستان با اجرای طرح مارشال توسط ایالات متحده در اروپای پس از جنگ جهانی دوم مقایسه شدهاست. مقام های پاکستانی پیشبینی میکنند اجرای این طرح اقتصادی 2٫3 میلیون شغل بین سالهای 2015 تا 2030 به وجود میاورد و رشد اقتصادی کشور را سالانه 2 تا 2٫5 درصد افزایش میدهد. بنابر همکاری های دولتی و خصوصی ، جاده های زیادی در حال احداث میباشد و پروژه های ایالت های سند، پنجاب جنوبی و خیبر پختونخواه نیز در اولویت کار قرار دارند. دولت چین نیروی امنیتی به استان سند پاکستان اعزام کرده است که این استان در 90 کیلومتری مرز مشترک هند و پاکستان قرار دارد. در میان اعضا، پاکستان با اجرای بیش از 60 پروژه در قالب کریدور اقتصادی پاکستان-چین (سیپِک)، بیشترین آمار مشارکت در طرح جاده ابریشم جدید را در کارنامه خود ثبت کرده است.

با این حساب، کریدور اقتصادی چین – پاکستان به عنوان نقشه راه اصلی چین برای فراهم آوردن زیرساختهای لازم فنی و اقتصادی در پاکستان جهت استفاده از این کشور به عنوان بخشی از پازل راه ابریشم جدید به حساب آمده و تاسیس و توسعه بندر گوادر را نیز می توان قلب تپنده این کریدور در نظر گرفت.

ایران و هندوستان در مورد افغانستان دارای موضعی مشترک هستند و ایران، هند و افغانستان در سال 2003 میلادی نخستین موافقتنامه خود را درباره توسعه بندر چابهار امضا کردند (مقرر گردید ایران جاده چابهار تا مرز افغانستان را بسازد و دولت هند نیز آن را از مرز افغانستان تا زرنج ـ دلآرام ادامه دهد).

بدیهی است در چنین شرایطی، پروژه بندر گوادر نه تنها برای ایران به منزله تهدید نخواهد بود، بلکه به عنوان فرصتی برای ترانزیت ریلی ایران مطرح خواهد شد. تهران از این طریق قادر به بهره برداری هم زمان از دو پروژه بنادر چابهار و گوادر خواهد بود.

چالشهای اتصال ریلی و جادهای چابهار و گوادر برای ایران

نگاه قدرت های بزرگ از جمله چین و هند به چابهار استراتژیک و راهبردی است، ولی نگاه ما اقتصادی است، بنابراین اولا نمی توانیم همزمان با چین و هند در چابهار کار کنیم، دوماً با این اتصال جنبه استراتژیک چابهار از دست میرود.

پایه نظم سازی آمریکا در آسیا پاسیفیک بر مبنای هند است. به همین دلیل چین نمی خواهد سه گانه هند، آمریکا و افغانستان در منطقه تشکیل شود، که در آن صورت بخش های قابل توجهی از اهدافش در کمربند جاده تحت تاثیر قرار میگیرد. به عنوان مثال آمریکا در چابهار به هند برای صادرات به افغانستان تخفیف داد.

چین از دیدگاه خودش از سمت شرق که با آمریکا همسایه است به دلیل فاصلهای که دارد کمتر از نظر اقتصادی آسیب پذیر است بنابراین تمرکز خود را با تاکید بر پروژه کمربند و راه روی غرب خود گذاشته و تلاش میکند از اینجا با آمریکا رقابت کند.

حضور هند در افغانستان بر خلاف اهداف و برنامههای هم پیمان استراتژیک چین یعنی پاکستان است، به نحوی که پاکستان را در مقابل هند تضعیف میکند. همچنین هند میتواند با فعال کردن طالبان و داعش در افغانستان امنیت اجرای پروژه سیپک را تحت تاثیر قرار دهد.

چین به دلیل نداشتن زیر ساخت لازم در پاکستان و عدم امنیت در افغانستان امکان انتقال کالا به آسیای میانه و اروپا را ندارد بنابراین میخواهد با اتصال گوادر و پاکستان به هم از ظرفیت ایران استفاده کند.

پروژه کمربند جاده با بن بست روبرو شده است. بسیاری از کشورهای که توافقنامههایی با چین امضا کردند در حال انصراف هستند. ما باید از این بن بستی که چین با آن روبرو شده استفاده کنیم و به جای اتصال گوادر به چابهار؛ چین را به چابهار بیاوریم. پاکستان میخواهد کالاهای چینی را در گوادر پیاده کند از طریق ریل به چابهار بیاورد و با استفاده از ظرفیت ریلی و جادهای ما به آسیای میانه و اروپا ببرد.

سیپک و گوادر قرار بود در سال 2020 به نتیجه نهایی برسد، ولی در حال حاضر هنوز دستاورد چندانی نداشته است؛ و چین و پاکستان بهتر از هرکسی از این عدم توسعه پروژه آگاه هستند بنابراین تلاش میکنند از ظرفیت ایران استفاده کنند. معاون وزیر حمل و نقل چین در سفری که مسئولان ما به چین داشتند علاقه مندی خود را برای حضور در چابهار نشان دادند.

چین و پاکستان در حال حاضر تا حدی توسعه در گوادر را انجام دادند، ولی توسعه در حدی نبوده که بتوانند توسعه تجارت خود را از جنوب داشته باشند، بنابراین تلاش خواهند کرد از طریق اتصال ریلی فعلا ارتباط جنوب شمال خود را از طریق ایران تامین کنند و بعد از آماده شدن شرایط برای ترانزیت از طریق پاکستان یا افغانستان ایران را دور بزنند.

یکی دیگر از اهداف چین این است که با اتصال گوادر و چابهار، هند را از یکی از مهمترین پروژههای شمال و جنوب کنار بگذارد و خود همزمان از همه مسیرهای کریدوری ممکن در منطقه استفاده کند.

پاکستان مجبور است یک بندر دیگر برای پاسخ به ظرفیتهای خود داشته باشد. به عنوان مثال پاکستان با 200 میلیون جمعیت حدود 90 میلیون تن ظرفیت بندری دارد در مقابل، ایران با 85 میلیون جمعیت 265 میلیون ظرفیت بندری دارد.

اگر این گزاره را قبول کنیم که چابهار و گوادر مکمل یکدیگر هستند ضرورتی ندارد این اتصال از طریق ریل یا جاده باشد چرا که هم اکنون از طریق دریا به هم متصل هستند که بسیار کم هزینه و منطقیتر است. این همه سرمایه گذاری و اولویت دادن روی چابهار به طور کلی با اتصال به گوادر، اگر به طور کامل از بین نرود بسیار آسیب خواهد دید.

مناقشات مرزی پاکستان و هندوستان همیشه به عنوان مشکلی اساسی برای این دو کشور در مناسبتهای اقتصادی مبدل گشته، از جمله کنار کشیدن هندوها از طرح انتقال گاز به پاکستان به عنوان لوله صلح میتوان نام برد و به همین ترتیب کشمیر به عنوان کانون مناقشات مرزی هند و پاکستان گذرگاه مناسبی برای ریل نیست. یکی از اهداف مطرح کردن موضوع اتصال گوادر و چابهار، فراهم سازی زمینه نزدیکی و ارتباط با پاکستان در شرایط تحریمی است، اما این موضوع در بلند مدت به ویژه از منظر ژئوپلیتیکی و استراتژیکی، موقعیت تراتزیتی کشورمان را به مخاطره می اندازد.

فرصت های توافق 25 ساله با چین برای منطقه/ ایران؛ پل ارتباطی شرق و غرب

اگر پاکستان بتواند با موقعیت استراتژیک خود و مشارکت در پروژه کریدور اقتصادی چین-پاکستان با پتانسیل بین المللی شدن آن، برای تبدیل شدن به اتصال بیشتر به استانهای غربی چین استفاده کند، از طریق توافق احتمالی چین و ایران، نیز توانایی تبدیل شدن به قطب ترانزیت تجارت و تأمین انرژی چین در خاورمیانه را دارد.

طرح راه ابریشم جدید یا ابتکار عمل «یک کمربند و یک جاده» چین (BRI) که به عنوان یک طرح سرمایهگذاری و بر مبنای واقعیت های ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک سازماندهی شده، با هدف توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» در هفت سال گذشته توسط چین و با تکیه بر قدرت صنعتی آن در راستای گسترش مبادلات زمینی و دریایی بین سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا ارائه شد و اکنون در ابعاد و دامنه وسیع تری در حال گسترش است. زمانی که جزئیات یک مشارکت 25 ساله استراتژیک میان دو کشور چین و ایران مشخص و هویدا شده، دیدگاه های مختلفی از سوی کارشناسان اقتصادی دو کشور در رابطه با حضور پرنگ تر و جهش ایران در این پروژه مطرح گردیده است.

ایران به لحاظ برخورداری از موقعیت بسیار مهم ژئوپلیتیک و استراتژیک خود، از گذشته های بسیار به عنوان پل ارتباطی میان حوزه شرق و غرب و یک گذرگاه اصلی راه ابریشم قدیم در نظر گرفته شده که هم اکنون می تواند در برنامه همکاری های راهبردی جدید با چین نقش اساسی را در اجرایی کردن این طرح یک کمربند - یک جاده به عهده گیرد و حضور خود را در عرصه بین المللی پرنگ تر سازد.

عنوان شده که این توافق تا ارزش 400 میلیارد دلار سرمایه گذاری را در طول 25 سال در موضوعاتی از جمله ارتباطات از راه دور (5G)، زیرساختها، امور بانکی و مناطق آزاد تجاری را در نظر گرفته که در رابطه با مسائل مالی، بانکی و کانال های ارتباطی نیازمند تمرکز بیشتری از سوی طرفین می باشد.

این پرسش مطرح است که برنامه همکاری راهبردی ایران و چین چه اثراتی برای پاکستان خواهد داشت؟ اینگونه بیان شده که با وجود اینکه در رابطه با انعقاد این توافق، سکوت آشکاری از طرف چینی حاکم است، اما روابط صمیمانه میان پکن و تهران و انعقاد این توافق احتمالی، تأثیرات گسترده ای در جنوب آسیا، به ویژه پاکستان به عنوان یکی از شرکای چین خواهد گذاشت به طوری که این مسئله از مهمترین موضوعات مورد توجه رسانههای پاکستان در ماه های گذشته بوده که به طور گستردهای در مطبوعات این کشور بازتاب یافته است.

نیازهای انرژی چین به سرعت در حال رشد است و سیاست گذاران چینی از توانایی نیروی دریایی ایالات متحده در ایجاد اختلال در تأمین نفت از خاورمیانه هراس دارند. بنابراین، چنین اختلالاتی می تواند تأثیر مخربی بر اقتصاد چین که به واردات انرژی وابسته است، داشته باشد.

تنش های اخیر بین ایالات متحده و چین اهمیت توسعه یک مسیر جایگزین را علیرغم هزینه های قابل توجه بالاتر برای چنین تعهدی، بیشتر کرده است.

روابط نامتقارن چین و پاکستان؛ سیپک و پویایی متحول

مانند روابط ایران با چین، روابط چین و پاکستان عمیقا نامتقارن بوده و پروژه سیپک نشانگر این عدم تقارن است. با این حال، توافق چین و ایران ممکن است به تعادل این روابط کمک کند.

در حالی که عبور از موانع طبیعی گسترش تجارت در مسیر سیپک به عنوان یک چالش باقی مانده است، اما این سناریو در حال تکامل می تواند پاکستان را به مجرایی برای انتقال نفت و گاز ایران به چین تبدیل کند که احتمالاً در مسیر خط لوله بلوچستان به سین کیانگ قرار دارد. اما اینکه آیا پاکستان می تواند از این وضعیت واسطه ای برای تقویت اهرم استراتژیک و مذاکره مجدد در مورد برخی از شرایط سیپک استفاده کند، باید منتظر ماند.

طی دو سال گذشته، عدم اطمینان سیاسی، ریاضت اقتصادی تحمیل شده از سوی صندوق بین المللی پول و نگرانی ها درباره افزایش کسری حساب جاری پاکستان، رشد ایجاد پروژه کریدور اقتصادی چین و پاکستان را افزایش داده، به طوری که به طور علنی، هر دو طرف پیشرفت قابل توجهی را که حاصل شده برجسته کرده و عمران خان نخست وزیر اخیراً وعده داده که به هر قیمتی سیپک را تکمیل خواهد کرد.

در طول ماه های گذشته، فعالیت های زیادی در این پروژه اقتصادی انجام شده و توافق نامه های مربوط به دو پروژه برق آبی که متوقف شده بود، به امضا رسیده است. اما با وجود پیشرفت، عوامل تحریک کننده قابل توجهی وجود دارد که توافق ایران و چین، از لحاظ تئوری، می تواند اهرم فشار بیشتری در مذاکرات طرفین برای پیشبرد بهتر پروژه برای پاکستان فراهم کند.

معامله چین و ایران یک مشارکت طبیعی برای همه طرفها است، چین منابع انرژی را از ایران تأمین می کند، ایران به منابع مالی دسترسی پیدا می کند و پاکستان می تواند به قطب ترانزیت تجارت و تأمین انرژی چین در خاورمیانه تبدیل شود. اما همچنان این مسائل باقی است که آیا پاکستان می تواند از این شرایط استفاده کند و از موقعیت مطلوب خود که چین و ایران را به هم پیوند می دهد، برای تحریک سرمایه گذاری اضافی چین، با شرایط مناسب تر بهره مند شود یا نه؟ اگر پاکستان بتواند از موقعیت استراتژیک خود برای تبدیل شدن به ارتباط اقتصادی با استانهای غربی چین استفاده کند، جواب مثبت خواهد بود.

در مجموع می توان گفت پاکستان تحولات مربوط به تهران و پکن را به عنوان فرصتی برای ایجاد روابط عمیقتر خود با ایران در نظر می گیرد و هر چند این روابط در طول تاریخ عمدتاً به دلیل نزدیکی مناسبات اسلامآباد با برخی کشورهای عرب حوزه خلیج فارس تحت الشعاع قرار گرفته، اما پاکستان تلاش کرده تا روابط دوجانبه با ایران را طی چند سال گذشته به تعادل رسانده و آن را اصلاح کند.

سیپک (CPEC) و مزایا و مشکلات آن

تاکنون 138 کشور جهان به پروژه یک کمربند یک جاده پیوسته اند که پروژه cpec یکی از این پروژه ها میباشد. همچنین با تقویت فرضیه ریملند، این کریدور، کریدوری جدید و ارزان در مقایسه با کریدورهای فعلی خواهد شد.

با مشارکت مالی و اقتصادی چین در پروژه زیرساختی بنادر و مسیرهای ارتباطی، موجبات ارتقاء جایگاه کشورها در معادلات بین المللی خواهد شد.

اما آنچه که تاکنون در پروژه های مختلف OBOR به اثبات رسیده، این است که اکثر کشورها توان بازپرداخت چنین وام های کلانی را به چین ندارند و بسیاری پروژه های OBOR را دام اقتصادی چین میدانند.

تاکنون مشارکت در این پروژه ها باعث ورشکستگی کشورهای زیادی شده که کشور سریلانکا و پاکستان از این جمله هستند.

طبق برآورد کارشناسان، میزان بدهی پاکستان به چین تا سال 2020 به بیش از 30 میلیارد دلار رسیده و پاکستان در طول 20 سال آینده مجبور به پرداخت بیش از 200 میلیون دلار به چین و سود 5 میلیارد دلاری سالانه خواهد بود و اقتصاد پاکستان قادر به بازپرداخت چنین بدهی نخواهد بود.

تعداد این نوع کشورها روز به روز در حال افزایش می باشد و کشورهایی همچون سریلانکا، پاکستان، کنیا، تاجیکستان و غیره چنین وضعیتی پیدا کرده اند.

ترانزیت زمینی CPEC و پیوستن چابهار به آن

در 13 نوامبر 2016، محمولههای چینی از راه زمینی به بندر گوادر پاکستان حمل شدند و از آنجا از راه آبی به آفریقا و غرب آسیا فرستاده شدند، به این ترتیب این دالان اقتصادی تا اندازهای عملیاتی شد. چینیها قصد دارند با استفاده از بندر در دست احداث گوادر در جنوب ایالت پاکستان، مواد خام مورد نیاز کارخانههای خود را به چین منتقل کنند و در عوض از این طریق کالاهای خود را به کشورهای منطقهای و از آنجا به دیگر کشورهای جهان صادر کنند. چینی ها بندر گوادر را برای توسعه ترانزیت کالا به آسیای میانه از پاکستان به مدت 43 سال اجاره کردند. دغدغه اصلی پاکستانیها اشتغال و مشارکت جوامع محلی و نیز مباحث زیستمحیطی بوده و چینیها نیز مصمم برای توسعه سرمایهگذاری در این منطقه بودند.

اصلی ترین مشکل پروژه کریدور اقتصادی CPEC مسئله امنیتی آن می باشد و شاید تنها پروژهای در دنیا باشد که هم نقطه سرآغاز آن در گوادر و نقطه پایانی آن در محدوده کشمیر پاکستان جز مناطق بی ثبات دنیا می باشد. چین نزدیک به 30 درصد از بودجه 46 میلیارد دلاری پروژه را برای مسائل امنیتی در نظر گرفته و علاوه بر پلیس 354 هزار نفری پاکستان یک لشکر 15 هزار نفری اختصاصی برای تامین امنیت پروژه های CPEC تشکیل داده است. براساس بازدید آقای باوژونگ مدیرعامل شرکت بنادر فرامرزی چین (COHPC) از منطقه آزاد چابهار در سال 1396 که هم اکنون مسئول اجرای پروژه گوادر پاکستان می باشد موارد زیر اعلام شده است:

• در گوادر بخاطر مشکلات امنیتی و مشکل محدودیت اراضی امکان تحقق اهداف دولت چین فراهم نمی باشد.
• اینکه تحقق اهداف یاد شده مستلزم گره خوردن پروژه CPEC به ظرفیت ها و توانمندی های چابهار می باشد.
• اینکه چین قصد دارد تا صنایع و مراکز تولیدی و پردازشی خود را به چابهار منتقل نماید و در شرایط ویژه از ظرفیت های لجستیکی و ترانزیتی چابهار استفاده نماید.

همچنین در سفر سال 1394 رئیس جمهور چین به تهران، یکی از اولین خواسته های چین برقراری یک خط ریلی از گوادر تا چابهار با هدف بهره برداری تکمیلی از ظرفیت های این دو بندر می باشد.

بنابراین چابهار تنها گزینه خروج پروژه 70 میلیاردی چین از بن بست اجرایی و تحقق اهداف اقتصادی آن کشور می باشد. در صورت پیوستن ایران به پروژه CPEC و تبدیل آن به CPIEC این مسیر با تغییر معادلات منطقه ای، علاوه بر بهره گیری از ظرفیت 400 میلیون تنی که برای بندر گوادر تعریف شده، موجبات افزایش ظرفیت بندر چابهار از 82 میلیون تن به بیش از 500 میلیون تن خواهد شد.

رقابت بین چین و هند و سیاست های منطقه ای

حضور هندی ها در بندر چابهار که در فاصله 170 کیلومتری بندر گوادر پاکستان قرار دارد، فرصتی را برای قطع رشته مروارید چین از جنوب شرقی آسیا تا خاورمیانه فراهم کرده و فضای کمی برای رشد به سی پک داده است.

با این حال، توافق پیشنهادی چین و ایران و خروج هند از یک پروژه راه آهن چابهار، موقعیت استراتژیک هند را به اتمام رسانده است.

بدون چابهار، هند اهرم اصلی نفوذ خود را در افغانستان و آسیای میانه از دست می دهد. از لاداخ تا ایران، هند منافع استراتژیک خود را در محاصره می بیند. این تحولات بدون شک به نفع پاکستان است.

با این حال و با وجود آن که بی شک ابتکار کمربند - جاده و کریدور اقتصادی چین و پاکستان، بسترهای مساعدی را برای توسعه همکاریهای منطقهای فراهم خواهد کرد. پیوستن ایران به پروژه سیپک، پاکستان را به یک مرکز تجاری و لجستیکی تبدیل نخواهد کرد، بلکه چین را با خاورمیانه، ترکیه و اروپا متصل میکند.

همانطور که اشاره گردید رقابت سختی بین دو کشور چین و هند (بعنوان متحد آمریکا به رهبری گروه ضد چینی QUAD) در اقیانوس هند و منطقه در جریان است. دولت چین تحت استراتژی بنام رشته مروارید با انعقاد توافقنامه با بیش از 15 کشور در اقیانوس هند با صرف میلیاردها دلار سرمایه در حال توسعه پایگاه های نظامی و بنادر تجاری می باشد. دولت هند نیز در رقابت با استراتژی رشته مروارید چین، تحت استراتژی بنام پرده آهنین در بیش از 12 بنادر اقیانوس هند حضور نظامی و تجاری دارد اما در بسیاری از پروژه ها ثابت شده است که هند بخاطر عدم انسجام و هماهنگی داخلی در پیشبرد راهبردهای ملی خود در این رقابت از چین همیشه عقب مانده است. از نمونه های بارز آن میتوان به پروژه بندر همبنتوتا در کشور سریلانکا اشاره کرد که ابتدا هند با انعقاد توافقی طرح توسعه آن را شروع کرد اما بخاطر تعلل هند در اجرای پروژه، کشور سریلانکا پروژه را با یک قرارداد اجاره 99 ساله به چین واگذار کرد. از دیگر نمونه های عدم پایبندی هند در پروژه های برون مرزی میتوان به پروژه توسعه پایگاه هوایی فورخور یا آئینی در تاجیکستان اشاره نمود که در سال 2002 پس از آنکه کنترل مناطق مرزی افغانستان بدست طالبان افتاد، کشور تاجیکستان برای توسعه این پایگاه متروکه شوروی سابق با هند توافق نمود اما با وجود هزینه 200 میلیون دلاری، هند از اجرای کامل توافقات بازماند و در نتیجه پس از 11 سال تاجیک ها برای واگذاری پایگاه مذکور به روس ها توافق کردند.

ابتکار مائوسام و کلان استراتژی هند

هندوستان با کلاناستراتژی خود، مائوسام (MAOSAM) سودای برپایی پیوندهای اقتصادی با شرکای تجاری باستانی بر پایه ایجاد جهان اقیانوس هند با محوریت خود را دارد. این حوزه دربردارنده آفریقای شرقی و جنوب ایران و سریلانکا و آسیای جنوب شرقی است. با این نگاه، میتوان دریافت که حضور هند در چابهار نخستین گام برای تحقق استراتژی مائوسام و راهاندازی «جاده کتان» خود برای دسترسی به افغانستان و آسیای میانه از طریق چابهار و مقابله با زنجیره مروارید چین و پیوند با کریدور اقتصادی شمال- جنوب است. اینجاست که دلیل اصلی این امر را که چابهار تنها نقطهای در ایران است که از تحریمهای آمریکا معاف بوده باید دریافت. اگر چنین است آن گاه حضور چین در چابهار اگر به خروج هند بینجامد امری دوراندیشانه نخواهد بود چراکه یگانه بندر اقیانوسی ایران را به تحریم میکشاند. پس چه بهتر است که چین را به سرمایهگذاری در جاسک (و نه در چابهار) برانگیخت. مطمئنا چین نیز ترجیح میدهد جایگاه بازرگانی خود را در بندری برپا کند که به تنگه هرمز، این شاهراه حیاتی انرژی، نزدیکتر باشد. نقش بندر چابهار در جاده کتان ابتکار مائوسام هند در شکل روبرو نمایان است.

«صندوق راه ابریشم» و حمایت فعال از ابتکار «یک کمربند، یک راه»

صندوق راه ابریشم در کنار بانک سرمایهگذاری زیرساخت آسیا، مهمترین نهادهای مالی مرتبط با طرح جاده ابریشم جدید چین هستند. صندوق راه ابریشم در سال 2014 و با 40 میلیارد دلار سرمایه اولیه به عنوان یک شرکتِ با مسئولیت محدود (Ltd) در چین به ثبت رسید.

تامین مالی این صندوق توسط «اداره دولتی مبادلات ارز خارجی» با 65 درصد، «شرکت سرمایهگذاری چین» با 15 درصد، «بانک صادرات-واردات چین» با 15 درصد و «بانک توسعه چین» با 5 درصد از کل سرمایه اولیه صندوق، انجام گرفته است.

ساختار و اهداف صندوق راه ابریشم

حقوق و تکالیف سهامداران این شرکتِ با مسئولیت محدود، همان است که در «قانون شرکت» چین مصوب 1994 بیان شده است. صندوق راه ابریشم از یک هیأت نظارت و یک تیم مدیریت منطبق با قانون اخیر تشکیل شده که در رأس آنها، هیأت مدیره قرار دارد.

کارویژه اصلی این نهاد چینی، سرمایهگذاری و حمایت مالی از همکاریهای تجاری- اقتصادی و نیز توسعه ارتباطات میان کشورها در قالب پروژههای مرتبط با طرح جاده ابریشم جدید میباشد. پروژههای مذکور مواردی از قبیل طرحهای زیرساختی، پروژههای صنعتی و توسعه منابع و انرژیها را در بر میگیرد.

از جمله اهداف دیگر صندوق راه ابریشم، همکاری با شرکتها و موسسات مالی داخلی و بینالمللی و در نهایت، رونق اقتصادی چین و دیگر کشورهای فعال در طرح جاده ابریشم موسوم به «یک کمربند، یک راه»، بیان شده است.

این صندوق چگونه از پروژهها حمایت میکند؟

طبق اظهارات رسمی مقامات چینی از جمله شی جین پینگ، رئیسجمهور این کشور، صندوق راه ابریشم به دنبال شکستن موانع ارتباطی در همکاریهای تجاری- اقتصادی است و هدف حمایتی این صندوق، شرکتها بوده و افراد را شامل نمیشود.

این صندوق از زمان ایجاد تا به امروز، در پروژههای متعددی سرمایهگذاری کرده است. با این حال، برخی کارشناسان، عملکرد واقعی صندوق راه ابریشم در سرمایهگذاری را به کوه یخ تشبیه میکنند. بدین معنا که پروژههای رسانهای شده، بخش کوچکی از سرمایهگذاریهای این نهاد چینی در کشورهای مختلف را در بر گرفته و موارد بسیاری از آنها، در حد گمانهزنی باقی ماندهاند. علت این امر را نیز میتوان در شروط خاص قراردادها، وضعیت بازپرداخت وامها، حفظ محرمانه بودن منابع مالی و یا در خوشبینانهترین حالت، جلوگیری از فساد جستجو کرد. سرمایهگذاری این صندوق، عمدتاً به دو صورت کلی «تامین مالی پروژهها از طریق اعطای وام» و یا «خرید سهام عرضه شده توسط شرکتها» انجام میگیرد و بر پروژههای مرتبط با زیرساختها، انرژی، صنعتی سازی و همکاریهای مالی در کشورهای حوزه جاده ابریشم جدید تمرکز دارد.

برخی از پروژههای مورد حمایت صندوق راه ابریشم

یکی از نخستین سرمایهگذاریهای صندوق راه ابریشم، در سال 2015 و در ارتباط با مجموعه پروژههای اجرایی چین در پاکستان موسوم به «سیپِک» به انجام رسید. به موجب این پروژه، صندوق راه ابریشم به میزان 1.65 میلیارد دلار در ساخت نیروگاه برقآبی 720 مگاواتی کاروت (Karot)، واقع در شرق اسلامآباد، سرمایهگذاری کرده است. پیشبینی شده این پروژه که بخشی از پروژه عظیم دالانِ اقتصادی چین و پاکستان است تا سال 2021 به بهره برداری برسد. از جمله دیگر سرمایهگذاریهای مهم صندوق راه ابریشم، میتوان به خرید 9.9 درصد از سهام ابرپروژه نیروگاه گاز طبیعی یامال (Yamal) در روسیه اشاره کرد. این پروژه 27 میلیارد دلاری که تامین مالی آن علیرغم تحریمهای بینالمللی علیه روسیه انجام شد، زمان انتقال گاز مایع از مسیر اروپا و کانال سوئز را نصف کرده و باعث میگردد کشتیهای حامل گاز مایع، ظرف 15 روز به چین برسند.

3.مرز میلک (محور افغانستان، هند، اروپا)

استان سیستان و بلوچستان در جنوب شرق کشور، دارای ظرفیتهای بالای ترانزیتی است که باید با تعامل مناسب بین اعضا و دستگاههای مرتبط و با ساماندهی امور در پایانههای مرزی، شرایط حضور سرمایهگذاران فراهم شود. دو عنصر مهم حمل و نقل و انرژی در توسعه سرزمینی نقش دارد که سیستان و بلوچستان با قرار گرفتن در شاهراه ارتباطی، دارای مزیت بسیار مهم حمل و نقل است. واقع شدن مرز بین المللی میلک در دالان ترانزیتی محور شرق نیز ظرفیت بسیار بزرگی است که اگر به آن توجه شود نه تنها منجر به توسعه پایدار استان و منطقه سیستان، بلکه موجب توسعه پایدار جنوب شرق کشور خواهد شد. پایانه مرزی میلک در محدوده شهرستان هیرمند و در جوار رودخانه مرزی و نزدیک شهر زرنج مرکز ولایت نیمروز افغانستان قرار دارد، کشور افغانستان دریچه ارتباط با کشورهای آسیای میانه است و به دلیل نا امنیها در مرز با پاکستان و وجود اختلافات قومی، به ناگزیر برای تجارت باید از ایران عبور کند. وجود پایانه مرزی میلک در این نقطه از استان سبب شده تا حجم قابل ملاحظهای کالا از این مرز صادر شود.

از طرفی بر اساس اجماع نظر جهانی متخصصان حمل و نقل، مناسبترین، کوتاه ترین و امن ترین مسیر برای بازسازی افغانستان مسیر چابهار-میلک است. اکثر کالاهای ترانزیتی این مرز از کشورهای چین، هندوستان، امارات، کره جنوبی، ژاپن، آلمان، ترکیه، فرانسه و تایلند به مقصد افغانستان است. بر همین اساس با توجه به توجیه اقتصادی فراوانی که این مسیر ترانزیتی برای افغانستان دارد، بسته ویژهای برای توسعه محور جنوب شرق در اوایل دهه 80 تدوین شد که توسعه مسیر ریلی، جادهای و ارتقای ظرفیت بندر شهید بهشتی چابهار از مهمترین اهداف، برای فعال کردن محور ترانزیتی چابهار - میلک بود. مرز میلک مقصد تجارت با کشورهای آسیای مرکزی را تسهیل و ترانزیت کالاهای تجار افغانستان و آسیای مرکزی نیز از این مرز با سهولت بیشتری انجام میگیرد. طبق آمار، میزان ترانزیت کالا از مرز میلک از 574 هزارتن در سال 92 با رشد 5 درصدی به بیش از 600 هزار تن در سال 95 افزایش یافت. در سال 98 از مرزهای استان یک میلیارد و 96 میلیون دلار صادرات صورت گرفته که بخشی ناچیز از این مقدار در حوزه منطقه آزاد و بخش اعظم آن از طریق مرز رسمی میلک و میرجاوه و بازارچههای مرزی استان صورت گرفته است. در سال 99 نیز با افزایش 25 درصدی ترانزیت از این پایانه برخوردار بودیم که با توجه به شیوع ویروس کرونا، نشان از اهمیت این پایانه می باشد. اولین محموله ای که از بندر چابهار و بعد از مرز میلک وارد افغانستان شد، محموله 5 هزار تنی گندم اهدایی هند، از بندر کاندلا به افغانستان در سال 99 بود.

بیشتر کالاهای ترانزیتی از این مرز شامل گندم، پارچه، لوازم یدکی اتومبیل ، انواع لاستیک، روغن موتور است که از کشورهای چین، هندوستان، امارات، کره جنوبی، ژاپن، آلمان، ترکیه، فرانسه و تایلند به مقصد کشور افغانستان ترانزیت شده است. خرما، تره بار، آهن آلات، مشتقات نفتی، سیمان، لبنیات و مواد خوراکی نیز از جمله محموله های صادراتی به افغانستان از مرز میلک هستند. صادرات عمده افغانستان به کشورهای آمریکا هند، پاکستان و فرانسه میباشد. محصولات زراعتی و سنگهای قیمتی و نیمه قیمتی، پنبه، صنایع دستی، نباتات طبی، پشم، پوست، روده، ذغال سنگ و کبالت از صادرات مهم این کشور بشمار میرود. واردات افغانستان بطور عمده منسوجات، محصولات نفتی، ماشین آلات و دیگر کالاهای سرمایهای، مواد ساختمانی و مواد غذائی میباشد. در بین کشورهای عضو اکو (ایران، ترکیه، پاکستان، قزاقستان، تاجیکستان، آذربایجان، ترکمنستان، ازبکستان و افغانستان)، افغانستان پایینترین حجم تجارت خارجی را دارد و بیشترین حجم برای ترکیه میباشد.

اجرای عملیات توسعه محوطه پایانه مرزی میلک به منظور استفاده هر چه بهتر از ظرفیت تخلیه و بارگیری کامیون های صادراتی و ترانزیتی از مرداد سال جاری آغاز شده است. علاوه بر توسعه محوطه آن، اقداماتی نظیر اصلاح روشنایی، تخصیص کانکس جدید جهت استقرار نیروهای مرزبانی، اصلاح نواقص جزئی در دیوارکشی و پاکسازی فضای پایانه مرزی از ضایعات، لاستیک و کانکسهای فرسوده نیز در دستور کار قرار گرفته است.

عملیات اجرایی محور ترانزیتی چابهار-میلک در سال 1371 آغاز شد. این پروژه ملی که 860 کیلومتر طول دارد و در قالب 17 قطعه است. خط ریلی چابهار - زاهدان - میلک - سرخس در مجموع یکهزار و 640 کیلومتر طول دارد که 610 کیلومتر آن از چابهار تا زاهدان و با احتساب خطوط فرعی 730 کیلومتر بوده و طول مسیربخش شمالی ایرانشهر تا زاهدان 316 کیلومتر است. بیش از یکهزار و 600 میلیارد تومان برای پیشرفت حدود 43 درصدی خط ریلی چابهار- زاهدان هزینه شده که این خط در آیندهای نزدیک آماده افتتاح خواهد شد. این پروژه در هشت قطعه و با مبلغ اولیه 2 هزار و 41 میلیارد تومان در حال اجراست و تاکنون کل پروژه بیش از 47 درصد پیشرفت، زیرسازی کل پروژه 63 درصد، زیرسازی بخش جنوبی مسیر 76 درصد و پیشرفت فیزیکی بخش جنوبی 59 درصد و تاکنون پیشرفت مالی پروژه 40 درصد بوده است.

در این پروژه 33 ساختمان، ایستگاه 900 تا یکهزار و 700 متری مسافری و باربری، 128 دستگاه پل بزرگ و کوچک و 39 دستگاه تونل پیشبینی شده است.2 هزار و 530 نیروی انسانی و 892 ماشین آلات راهسازی در این پروژه مشغول به کار هستند.

پل بزرگ رودخانه سیستان که در مسیر ترانزیتی چابهار-میلک قرار دارد از پیشرفت فیزیکی 80 درصدی برخوردار است. ساخت این پل با 300 متر طول و 12 متر عرض از حدود پنج سال پیش در شهرستان زهک و بر روی رودخانه بزرگ سیستان آغاز شده بود. تاکنون برای ساخت این پل مهم و راهبردی 180 میلیارد ریال هزینه شده است.

توسعه بندر چابهار از یک سو و توسعه مرز بینالمللی میلک از طرف دیگر و همچنین توسعه زیرساختهای متصل کننده این دو میتواند به شکوفایی اقتصادی شهرها و روستاهای محور شرق منجر شود، بنابراین توسعه ظرفیت مرز میلک و استفاده از ظرفیت حمل و نقل جادهای میتواند در ماندگاری مردم روستاهای منطقه تاثیر بسزایی داشته باشد، چرا که با توجه به این که این مسیر برای تجار افغانستان بسیار مقرون به صرفه است، جا به جایی کالا مانند جابه جایی ارز است و میتوان از این طریق درآمد بسیاری را برای منطقه سیستان و کشور به دست آورد.

مرزهای تجاری مشترک ایران با افغانستان

- مرز ماهیرود : ماهیرود روستایی از دهستان درح است که در بخش مرکزی شهرستان سربیشه در استان خراسان جنوبی واقع شدهاست. سنگهای استخراج شده از معادن و نیز سیمان بیشترین حجم ترانزیت این پایانه را تشکیل میدهد که سومین مرز رسمی کشور است. پایانه مرزی ماهیرود (نام قبلی آن پایانه مرزی میل بوده است) با بیرجند 175 کیلومتر و با فراه (نزدیکترین شهر به آن در افغانستان) 120 کیلومتر فاصله دارد.

- مرز دوغارون : منطقه ویژه اقتصادی دوغارون در زمینی به مساحت 8700 هکتار در سال 87 به تصویب هیئت دولت و در سال 89 به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید و شرکت توسعه و عمران دوغارون به عنوان سازمان مسئول تعیین گردید. در نقطه صفر مرزی با کشور افغانستان و در فاصله 18 کیلومتری شهرستان تایباد و در 220 کیلومتری مرکز استان واقع شده است ، قرارداشتن در مسیر جاده ابریشم و کریدورهای بین المللی و وجود گمرک دوغارون با بیش از صدسال قدمت، تنها مرز رسمی کشورمان با کشور افغانستان بوده که این منطقه را از دیگر مناطق متمایز نموده است. منطقه ویژه اقتصادی دوغارون از نظر مساحت بزرگترین منطقه ویژه اقتصادی کشور بوده که عمده زیرساخت های آن در سال 86 با سرمایه گذاری بخش خصوصی ایجاد شده است. فعالیتهای درحال حاضر منطقه ویژه اقتصادی دوغارون شامل : انبارداری، ترانشیپمنت کالا، ذخیره سوخت، صادرات و واردات کلیه محصولات به کشور افغانستان و دیگر کشورهاست.

تفاهم نامه ها با افغانستان در مرز میلک

- امضاء تفاهمنامه همکاری مرزی بین سیستان و بلوچستان و افغانستان به منظور رفع مشکلات تجاری در مرز «میلک» (مرداد 99)

- تفاهمنامه در راستای تسهیل در واردات و صادرات کالا بین 2 کشور از طریق مرز میلک (در این تفاهمنامه مقرر شد در راستای همسانسازی، کاهش و حذف بعضی از عوارض حمل و نقل بین 2 کشور و خدمات رفاهی بیشتری در 2 طرف مرز به رانندگان ماشینهای ترانزیتی ارائه شده و همچنین خدمات بیمهای در مرزهای افغانستان برقرار شود)

- تفاهمنامه به منظور توسعه ترانزیتی و سرمایهگذاری بخش خصوصی افغانستان در زمینه حمل و نقل، جذب سرمایهگذار، فعالیتهای لجستیکی و ترانزیتی و ایجاد ترافیک بار و کالا (بر اساس این توافق نامه، بخش خصوصی افغانستان متعهد شد نسبت به ایجاد ترافیک بار و کالا، جذب و انتقال کالاهای ترانزیتی افغانستان از مسیر بندر شهید بهشتی چابهار به سمت بازارهای هدف اقدام کند).

- موافقتنامه ترانزیتی سه جانبه بین کشورهای ایران، هند و افغانستان با هدف تسریع، تسهیل و ارتقای ترانزیت چابهار و اتصال کشور هند و افغانستان به کشورهای آسیای میانه از طریق بندر چابهار، توسعه صادرات سه کشور و ایجاد کریدور بین المللی بین کشورهای مذکور در خرداد ماه سال 1395 به امضای روسای ایران و افغانستان و نخست وزیر هند رسید.

امضاء تفاهم نامه مبنی برساخت پل دوم مرز میلک بین 2 کشور (طبق این تفاهمنامه، با همکاری تجهیزاتی کشور افغانستان در راستای تسهیل جابهجایی کالا و با درصد سهم برابر میان ایران و افغانستان ، پل دوم میلک ساخته میشود).

4.منطقه ویژه ناوایی (محور ازبکستان، هند، افغانستان)

سال هاست که هند در تلاش برای اتصال به آسیای مرکزی و قفقاز است. پس از دوره های تاکید بر سیاست امریکا گرایی و تمرکز بر امریکا، اکنون سیاست امریکا محور به تنوع سازی گزینه های پیش رو تغییر پیدا کرده است. چرا که این سیاست نه تنها نتایجی مانند تاخیر در برخی از برنامه های هند مانند خط لوله صلح میان ایران و هند و پاکستان و امثالهم را داشته بلکه به جهت مشکلات سیاسی امریکا با دیگر کشورها باعث تاثیر بر روابط هند با کشورهای مختلف و تاخیر در تحقق برخی منافع ملی هند نیز شده است. اهمیت اتصال به آسیای مرکزی برای هند به صورت تیتروار عبارتند از:

• منابع اورانیوم و گاز طبیعی، نفت و زغال سنگ
• متنوع سازی منابع نفتی و کاهش وابستگی به نفت خام منطقه
• دسترسی به برخی منابع اورانیوم کشورهای این منطقه مانند قزاقستان و ازبکستان برای برنامه های انرژی هسته ای غیر نظامی
• تلاش برای نفوذ بیشتر و مقابله با چین و قرارگرفتن به عنوان رقیب اقتصادی چین

درهمین راستا تسهیل ارتباط تجاری و ترانزیتی بین هند و ازبکستان برای هر دو کشور پر اهمیت میباشد. همکاریهای مشترکی بین منطقه آزاد تجاری چابهار و ازبکستان در حال انجام است که در این رابطه موضوع ایجاد هاب لجستیکی مورد توجه قرار دارد. در چارچوب فرصتهای کریدور شمال و جنوب و امکانی که برای دسترسی به کشورهای جنوب شرق آسیا از طریق ایران ایجاد میشود، میتوان از طریق چابهار، سرخس و ترکمنستان این شرایط را مهیا کرد. همچنین میتوان ارتباط مناسبی بین منطقه ویژه ناوایی در ازبکستان و سرخس ایجاد کرد و با توجه به افزایش همکاری با کشور ازبکستان به عنوان مرکز اصلی تجاری و اقتصادی کشورهای آسیای میانه، میتوان به سایر کشورهای منطقه دسترسی پیدا کرد. در این کریدور هم طبیعتاً ایران به عنوان محور ارتباطی برای کشورهای CIS خواهد بود تا دستیابی به کشورهای حوزه خلیج فارس برای آنها تسهیل شود؛ همچنین در راستای توسعه شبکه ریلی، اتصال به ترکمنستان از این مسیر کوتاهتر خواهد شد.

فعال کردن بحث حمل و نقل و ترانزیت محور چابهار-سرخس و از آنجا به منطقه ویژه ناوایی، اثر بسیار مطلوبی برای توسعه مناسبات اقتصادی خواهد داشت. هماکنون ازبکستان حجم بالایی از صادرات محصولات کشاورزی به هندوستان دارد. با توجه به توافقنامه چابهار که ایران، هند و افغانستان مشمول آن هستند و همچنین توافقنامه عشقآباد که ایران، قرقیزستان، ازبکستان، ترکمنستان و عمان در آن حضور دارند و مزیت جغرافیایی ایران در کریدورهای مهم شمال-جنوب و شرق-غرب، فرصت مناسبی را برای ایران بوجود آورده است. در این راستا، تاکنون مذاکراتی نیز برای سرمایهگذاریهای مشترک بر مبنای محصولات کشاورزی ازبکستان و فناوری ایرانی و همچنین بحث معادن به ویژه صنعت ساختمان انجام شده است. در سند همکاری ایران و ازبکستان سه بند ویژه در ارتباط با همکاری مناطق آزاد و توسعه هاب لجستیکی و سرمایهگذاری مشترک با توافق طرفین لحاظ شده است. همچنین با منطقه آزاد اقتصادی ناوایی که یکی از پیشروترین مناطق آزاد ازبکستان است، برای همکاریهای مشترک در فاز اول یعنی ترانزیت و سرمایهگذاری مشترک در محصولات کشاورزی و معدن، توافق شده است.

ازبکستان بزرگترین تولیدکننده ماشینآلات و صنایع سنگین در آسیای میانه است و همچنین دارای ذخایر نفت، گاز و زغالسنگ است. ازآنجاییکه این کشور دارای زمینهای حاصلخیز بسیاری است، در تولیدات کشاورزی موفق بوده و بزرگترین تولیدکننده پنبه در جهان است. ازبکستان با وجود دارا بودن جمعیت بالا، منابع طبیعی و اقتصاد روبهپیشرفت، به دلیل عدم ارتباط مستقیم با آبهای بینالمللی و ناآرامیهای افغانستان نتوانست اهداف توسعهای خود را بهخوبی پیگیری کند. ازبکستان رتبه هفتم تجارت خارجی را در بین کشورهای اکو، با میزان 27 میلیارد و 200 میلیون دلار، داراست که صادرات آن 13 میلیارد و 300 میلیون دلار و واردات آن 13 میلیارد و 900 میلیون دلار بوده، همچنین عمده کالاهای صادراتی جمهوری ازبکستان پنبه، طلا، گاز طبیعی، کود و ابریشم و مهمترین کالاهای وارداتی آن شامل مواد معدنی و شیمیایی، غلات، لاستیک و پلاستیک و ماشینآلات است.

مهمترین مناطق آزاد و ویژه اقتصادی ازبکستان با نام های «اورگوت» در سمرقند، «غجدوان» در بخارا، «کوکند» در فرغانه و «هزاراسپ» در خوارزم به مدت 30 سال مشغول به فعالیت هستند. ازبکستان 3 منطقه آزاد اقتصادی دارد؛ منطقه ویژه اقتصادی «نوایی»، منطقه ویژه صنعتی «انگرن» در استان تاشکند و منطقه ویژه صنعتی «جزخ» در بخش مرکزی این کشور.

منطقه ویژه اقتصادی نوایی

بزرگترین منطقه ازبکستان است که منابع ارزشمند زیادی را همچون طلا، سنگآهک و … را در خود جایداده است. این منطقه اولین منطقه ویژه اقتصادی در ازبکستان محسوب میشود که در سال 2008 تأسیس شد. منطقه ویژه اقتصادی نوایی با شرایط ویژه برای سرمایهگذاریهای خارجی در منطقه ناوایی ازبکستان و در نزدیکی فرودگاه بینالمللی این منطقه و برای مدت 30 سال ایجاد شده است. کسبوکارهای موجود در این منطقه برای فعالیتشان از مقررات مساعد گمرکی، ارزی، مالیاتی و روشهای ساده برای ورود، اقامت و اخذ مجوز کار برای شهروندان غیر مقیم برخوردار هستند. اقتصاد این منطقه بهشدت وابسته به مجتمعهای بزرگ معدنی، متالورژی و شیمیایی است. در حال حاضر 40 شرکت سرمایهگذاری خارجی در منطقه نوایی فعالیت میکنند. بسیاری از آنها با مشارکت سرمایهگذاران ایالاتمتحده، چین، روسیه و انگلستان تأسیس شدهاند. این منطقه از طریق روسیه به کشورهای اروپایی، از طریق چین به آسیای جنوبی و از طریق ایران به خاورمیانه و خلیجفارس متصل میشود. به همین خاطر ارتباط این کشور با ایران و توسعه همکاریها مدنظر این کشور قرارگرفته است.

کریدور ریلی سرخس - بندرعباس که بیشتر به جابهجایی بار ترانزیت از کشورهای آسیای مرکزی به مقصدهای خارجی و صادرات ایران به این کشورها اختصاص دارد، فعالترین کریدور ریلی کشور است.

منطقه ویژه اقتصادی سرخس به دلیل موقعیت جغرافیایی خود که در کانون کشورهای عضو "اکو" قرار گرفته و همچنین بخاطر موقعیت راهبردی و جغرافیایی به عنوان بهترین دروازه طلایی ورود به کشورهای آسیای میانه، چین، روسیه و پل ارتباطی بازارهای مهم تجاری آسیای مرکزی با کشورهای حوزه خلیج فارس در جنوب ایران، اروپا در غرب و کشورهای افغانستان و پاکستان در شرق و ازبکستان در شمال ایران است. مجموع مبادلات کالا شامل صادرات، واردات و ترانزیت از طریق مرز ریلی سرخس با کشورهای آسیای مرکزی در سال 98 بیش از 2 میلیون تن کالا اعلام شده است.

بهرهبرداری از خطآهن چابهار-زاهدان در سال 1400

با توجه به اهمیت اتصال چابهار به شبکه سراسری راهآهن پروژه خط آهن چابهار-زاهدان، این خطآهن با پیشرفت فیزیکی خوبی در حال انجام است. بر اساس برنامهریزی صورت گرفته سال 1400 این خطآهن به راه آهن سراسری متصل خواهد شد. خط راهآهن چابهار- زاهدان، راهی برای تکمیل حلقه اتصال کریدور شرقی کشور میباشد. خط آهن چابهار زاهدان از بندر شهید بهشتی چابهار آغاز میشود، از زاهدان به مرز میلک و سپس به زابل، بیرجند و ایستگاه یونسی متصل میشود. خط ریلی چابهار - زاهدان - میلک - سرخس در مجموع یکهزار و 640 کیلومتر طول دارد که 610 کیلومتر آن از چابهار تا زاهدان و با احتساب خطوط فرعی 730 کیلومتر بوده و طول مسیربخش شمالی ایرانشهر تا زاهدان 316 کیلومتر است. بیش از یکهزار و 600 میلیارد تومان برای پیشرفت حدود 43 درصدی خط ریلی چابهار- زاهدان هزینه شده که این خط در آیندهای نزدیک آماده افتتاح خواهد شد.

تفاهم نامه ها

- توافقنامه استفاده از خط کشتیرانی هندی برای حمل مواد معدنی ازبکستان (طبق این توافقنامه، مواد معدنی و محصولات کشاورزی تا سرخس با قطار، از سرخس تا چابهار فعلا با کامیون و از چابهار به هند به عنوان بازار اصلی از طریق خط کشتیرانی هندی، حمل خواهد شد).

- تفاهمنامه همکاری های دوجانبه در راستای تحکیم و تقویت روابط و مناسبات بین دو منطقه آزاد چابهار و منطقه ویژه اقتصادی سرخس، در سال 92 به امضا رسید.

- تفاهم نامه 4 جانبه میان ایران، ازبکستان، ترکمنستان و عمان در بخش ریلی ( البته قطر هم جزو این تفاهم نامه بود اما از آن کنار کشید، در این تفاهم نامه بر توسعه ترانزیت در محور شرق تاکید شده است که بندر چابهار را به سرخس متصل میکند).

5. کریدور بین المللی شمال به جنوب (کریدور نوستراک)

موافقتنامه کریدور بین المللی شمال به جنوب ، به عنوان یکی از مسیرهای راهبردی در نیمکره شرقی جهان و مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا در شهریور ماه 1379 در سنپترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید. دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران، سواحل دریای خزر و موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک منحصر به فرد ایران موجب شده بود تا مورد توجه کشورهای بزرگ جهان و سرمایه گذاران قرار گیرد؛ این موافقتنامه امروز هم یکی از مهمترین موضوعات مورد توجه مناطق آزاد ایران و کشورهای همسایه و نقطه عطفی در اقتصاد مناطق آزاد ایران به شمار میآید.

راهگذر یا کریدور بینالمللی شمال به جنوب ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه را از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار میسازد. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران به عنوان بندری استراتژیک به این راهگذر در مبادله کالا به شرق کشور و همسایههای شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفا خواهد کرد .

در همین زمینه منطقه آزاد انزلی تفاهمنامه ای با منطقه آزاد چابهار و منطقه لوتوس آستراخان روسیه برای احیا و رونق بیشتر کریدور بینالمللی شمال به جنوب تنظیم کرده و همکاری در دستور کار قرار دارد.

کریدور شمال - جنوب شامل این مسیر اصلی است: بندر بمبئی/ ناواشیوا- اقیانوس هند- خلیجفارس- بندر انزلی در جنوب غرب دریای خزر - بندر آستاراخان- مسکو- اروپای شمالی و شرقی.

در حال حاضر کشورهای عضو کریدور شمال- جنوب برای تبادلات تجاری خود از مسیر «بندر بمبئی- اقیانوس هند- خلیج عدن (باب المندب) -دریای سرخ-کانال سوئز-تنگه جبلالطارق- اقیانوس اطلس-دریای مانش-دریای بالتیک» استفاده میکنند.

با این حال طبق مطالعات و بررسیهای انجامشده، برآورد ذینفعان اقتصادی و صاحبان کالا حاکی از آن است که کریدور شمال-جنوب در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز نزدیک به 25 درصد هزینه حمل بهصرفهتری دارد، همچنین زمان جابجایی کالا از 38 روز به 14 تا 16 روز کاهش مییابد.

بندر شهید بهشتی در سال 1397 افتتاح شد، ظرفیت آن در حال حاضر 8 میلیون تن میباشد و در سال 1398، مبلغ 300 میلیون یورو برای راهآهن این منطقه اختصاص پیدا کرد.

اهمیت و کارکرد کریدور بینالمللی شمال به جنوب

بر اساس توافقنامهای که میان سه کشور روسیه، ایران و هند منعقد شد، مبادلات کالایی در مسیر کریدور شمال – جنوب صورت خواهد گرفت و بخش عمدهای از کالا که از هند و کشورهای جنوب شرق آسیا مثل ژاپن و کره، از مسیر کانال سوئز به سمت اروپا و شمال شرق اروپا منتقل میشد؛ از طریق کریدور بینالمللی شمال به جنوب به عنوان مسیر جایگزین برای کانال سوئز منتقل میشود و به جای عبور از مسیر طولانی باب المندب که امروز در بحث های امنیتی ضعیف است و کانال سوئز، بخشی از آن با ورود به چابهار یا بندرعباس و یا دیگر بنادر جنوبی و از آنجا به وسیله حمل و نقل ریلی و یا جاده ای به بنادر شمالی منتقل شود و از آنجا به روسیه و کشورهای سی آی اس (CIS) با سهولت بیشتری حمل میشود.

کشورهای آسیای شرقی، مانند چین، ژاپن، هند، تایوان و اندونزی حجم صادرات و تولید ناخالص داخلی بالایی دارند و صادرات کالای آنها بعد از گذشت از باب المندب و سوئز از طریق مسیر دریایی به شمال اروپا می رسد، که ایجاد این کریدور موجب ایجاد اشتغال، ارزش افزوده و چرخش مالی و افزایش درآمد ارزی برای کشور ما خواهد شد.

بندر کاسپین در منطقه آزاد انزلی با هدف توسعه تجارت دریایی با روسیه و حوزه خزر، ایجاد شده و بندرگاه انزلی نیز به عنوان یکی از قدیمیترین و فعالترین بنادر شمال کشور در محدوده منطقه آزاد انزلی قرار دارد. بنادر منطقه انزلی در مقایسه با سایر بنادر ایرانی حوزه خزر نزدیکترین بنادر ایران به بنادر روسیه میباشد و بیش از 70 درصد مبادلات کالایی این بنادر با بنادر روسیه صورت میگیرد.

اهمیت کریدور شمال جنوب برای روسیه

از آنجاییه کشور پهناور روسیه دسترسی به آبهای گرم ندارد، کریدور شمال به جنوب سبب میگردد از طریق ایران و بندر چابهار به آبهای آزاد و بازار بزرگ قاره آفریقا و کشورهای جنوب شرق آسیا دسترسی پیدا کند، همچنین این کشور تحت تحریمهای اقتصادی اروپا قرار دارد و انگیزه بالایی برای جایگزین کردن مسیرهای عبوری از ایران بهجای مسیر سنتی کانال سوئز دارد. همچنین دو مرکز تماس در ایران و روسیه با موضوعات لجستیکی، ریلی، دریایی و جادهای در وزارت راه و شهرسازی ایران و وزارت حملونقل روسیه ایجاد شد تا نهتنها ارتباط نزدیک طرفین را حفظ کنند بلکه ارتباط دو وزارتخانه را در دراز مدت در این کریدور پایدار نگاه دارد.

اهمیت شهر آستراخان روسیه در کریدور شمال جنوب

ولگا بزرگ ترین رودخانه اروپا به لحاظ طول است، این رودخانه از نظر جایگاه تخلیه بار کشتی ها و همچنین موقعیت جغرافیائی اهمیت ویژهای دارد. این رودخانه از غرب روسیه جریان می یابد و در حقیقت رودخانه ملی کشور روسیه به شمار می رود. از مجموع 20 شهر بزرگ کشور روسیه، یازده شهر از جمله مسکو، پایتخت این کشور نیز در اطراف این رودخانه قرار دارند. بزرگ ترین مخازن و منابع آب جهان در امتداد رودخانه ولگا یافت میشود. این رودخانه به دریاچه محصور خزر تعلق دارد که از تپه های Vadai چندین متر بالاتر از سطح دریا واقع در شمال غرب مسکو و چندین کیلومتر دورتر از جنوب شرق بندر سن پترز بورگ سرچشمه می گیرد و در نهایت در منطقه آستراخان چندین متر پائین تر از سطح دریا به دریاچه خزر منتهی می شود. این رودخانه از نظر کشتیرانی و حمل و نقل داخلی در کشور روسیه از اهمیت بسیار بالائی برخوردار است. تمامی سدهای احداث شده در طول این رودخانه به آب بندهائی مجهز است که به کشتیهای مطابق با استانداردهای تعیین شده اجازه می دهد تا از دریای خزر به سمت بالادست رودخانه حرکت کنند.

هم چنین این رودخانه از طریق آبراهه ولگا بالتیک به دریاچه های شمالی هم چون دریاچه لادوگا، اونگا و سن پترزبورگ و دریای بالتیک متصل می شود. کانال کشتیرانی ولگا ـ دن نقش مهمی را به عنوان آبراه اصلی داخلی در اتصال به سیستم حمل و نقل بین المللی ایفا می کند. این کانال بهترین و سخت ترین راه دسترسی روسیه به دریاهای اطراف است. این کانال از بدو ورود به سیستم حمل و نقل دریائی، تبدیل به آبراه ارتباطی از دریاهای شمالی به دریاهای جنوبی شده، فاصله ارتباطی مناطق ساحلی قسمت اروپای روسیه را نصف کرده و آن را از بنادر دریای بالتیک به بنادر دریای سیاه وصل نموده است.

اهمیت کریدور شمال جنوب برای هند

ﻣـﺸﮑﻼت ﻣﺘﻌﺪد ﻣﻮﺟـﻮد میان ﻫﻨـﺪ-ﭼـﯿﻦ و ﭘﺎﮐﺴﺘﺎن؛ ﺑﯽ ﺛﺒﺎﺗﯽ، ﻧﺎاﻣﻨﯽ و ﻣﻨﺎزﻋﺎت ﭘﺎﯾﺎن ﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﻗﺪرت ﻣﯿﺎن ﮐﺸﻮرﻫﺎی ﺑﺰرگ، ﻗﺪرت ﻫﺎی ﻣﻨﻄﻘﻪ ای و ﻗﻮﻣﯿﺖ ﻫﺎی داﺧﻠﯽ در اﻓﻐﺎﻧﺴﺘﺎن؛ از ﯾﮏ ﺳﻮ و ذﻫﻨﯿﺖ، ﻓﺮﻫﻨـﮓ و ﺗـﺎرﯾﺦ دﺷﻤﻨﯽ ﻫﻨﺪ ﺑﺎ ﭼﯿﻦ و ﭘﺎﮐﺴﺘﺎن؛ و ﻣﺴﺎﻟﻪ ﻣﻬﻢ ﺗﺎﻣﯿﻦ ﻣﺎﻟﯽ ﻃﺮح از ﺟﻤﻠـﻪ ﻣﺸﮑﻼت ﻣﻬـﻢ اﯾـﻦ ﻣﺤـﻮر، میباشد.

ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ راﻫﺒﺮدی ﻫﻨﺪ ﮔﺮﻓﺘﺎر در ﭼﻨﮕﺎل چین و ﭘﺎﮐﺴﺘﺎن اﺳﺖ. در ﺳﺮاﺳﺮ ﻗﻠﻤﺮو ﺷﻤﺎل ﺷﺮق، ﺷﻤﺎل و ﺷﻤﺎل ﻏﺮب ﺧﻮﯾﺶ ﯾﺎ ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﻗﯿﻖ ﺗﺮ در ﺑﺨﺶ اﻋﻈﻢ ﺻﻔﺤﺎت زﻣﯿﻨﯽ و ﻗﺎره ای ﺧﻮﯾﺶ ﻣﺤﺼﻮر و ﮔﺮﻓﺘﺎر در ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ ﺻﻌﺐ اﻟﻌﺒـﻮر ﻧﻔﻮذ ﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﭼﯿﻦ و ﭘﺎﮐﺴﺘﺎن اﺳﺖ.

ﺑﻨﺎﺑﺮ اﯾﻦ ﺳﯿﺎﺳﺖ ﭘﯿﻮﻧﺪ و ارﺗﺒﺎط ﻫﻨﺪ از ﻣﺴﯿﺮ دو ﮐﺸﻮر ﻣﻮﺻﻮف ﺑﺎ آﺳﯿﺎی ﻣﺮﮐﺰی و ﺣﺘﯽ ﺷﺎﻧﮕﻬﺎی، ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻣﻮاﻧﻊ ﺳﺎﺧﺘﺎری و ﻓﯿﺰﯾﮑﯽ ﺑـﺎ ذﻫﻨﯿﺖ ﻣﻨﻔﯽ ﻣﺮدم و رﻫﺒﺮان ﺳﻪ ﮐﺸﻮر ﻫﻨﺪ، ﭼﯿﻦ و ﭘﺎﮐﺴﺘﺎن ﻧﯿﺰ رو به رو اﺳﺖ. ﺑﻨﺎﺑﺮ اﯾﻦ، اﺳﺘﻔﺎده ﻫﻨﺪ از ﻣﺴﯿﺮﻫﺎی ارﺗﺒﺎﻃﯽ ﭼﯿﻦ و ﭘﺎﮐﺴﺘﺎن ﺟﻬﺖ ﭘﯿﻮﻧﺪ ﺑﺎ آﺳﯿﺎی ﻣﺮﮐﺰی ﺑـﺎ ﻣﻮاﻧﻊ ﺳﺎﺧﺘﺎری و ﻧﻬﺎدی ﺑﺴﯿﺎر ﺑﺰرﮔﯽ روﺑﻪ رو اﺳﺖ.

ﺳﯿﺎﺳﺖ ﻫﺎی ﺗﻔﺮﻗﻪ اﻧﺪاز و ﺣﮑﻮﻣﺖ ﮐﻦ اﻣﺮﯾﮑﺎ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻗﺪرت ﺑﺮﺗﺮ ﻧﯿﺰ، زﻣﯿﻨﻪ ﺳﺎز ﻣﻬﺎر ﻗﺪرتﻫﺎی ﻣﻨﻄﻘﻪ اﯾﯽ از ﻗﺒﯿﻞ ﭼﯿﻦ و ﻫﻨﺪ ﺑـﺎ ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ ﺑـﻮده اﺳﺖ. هند از طریق این کریدور و کشور ایران میتواند به بازار روسیه و اروپا دسترسی پیدا کند.

6. کریدور ریلی (جنوب – غرب)

کریدور ریلی جنوب - غرب، از جمله دستاوردهای برجامی دولت محسوب می شود که در حقیقت فرصتی مناسب برای ترانزیت کالا از جنوب به غرب و بالعکس برای ایران محسوب می شد. اما خروج ترامپ از برجام و ترس متحدین اروپایی آمریکا از همکاری با ایران، این فرصت طلایی را از کشورمان گرفت.

امروزه جایگاه کریدورهای بین المللی ریلی، با توجه به نقش راه آهن در حجم و سازمان یافته بودن حمل کالا و همچنین اهمیت بهره برداری حداکثری از صنعت ترانزیت، به عنوان بهترین، کم هزینه ترین و پایدار ترین نوع درآمد حاصل از حمل بار، بر کسی پوشیده نیست.

سفر شهریور ماه سال 1396 مدیرعامل وقت و مسئولین عالیرتبه راه آهن ایران به اوکراین و امضای تفاهمنامه پنج جانبه میان کشورهای ایران، جمهوری آذربایجان، گرجستان،اوکراین و لهستان یکی از تحولات مهم در عرصه مناسبات بین المللی ریلی کشور به حساب میآید.

در این اجلاس طرف های حاضر در نشست اوکراین در خصوص راه اندازی کریدور جنوب – غرب با یکدیگر مذاکره کرده و به توافق کلی در خصوص تعیین چارچوب همکاری ها و همچنین اصول کلی راه اندازی این کریدور به توافق رسیدند. در جریان این جلسه، جمهوری آذربایجان به عنوان کشور میزبان دفتر هماهنگی کریدور مذکور تعیین گردید. از دیگر موارد مورد تصویب طرف های حاضر در این نشست می توان به تشکیل کارگروه اجرایی کریدور جنوب – غرب و راه اندازی دبیرخانه این کریدور در تهران اشاره کرد. همچنین کشورهای شرکت کننده در این نشست در خصوص تنظیم و تصویب تعرفه های حمل بار در مسیر بمبئی – بندرعباس – آستارا و همچنین نرخ این تعرفه ها در ادامه مسیر به سمت کشورهای آذربایجان، گرجستان، اوکراین و لهستان با یکدیگر به توافق رسیدند. مسیر دقیق این کریدور از بمبئی هند تا لهستان عبارت است از: بمبئی، بندرعباس، آستارای آذربایجان، بندر باتومی و پوتی گرجستان، بندر اوکراین و لهستان. «بار» با گذر از این کریدور با استفاده از حملونقل چندوجهی به لهستان رسیده و از آنجا امکان توزیع به داخل اروپا بر مبنای حملونقل چندوجهی راهاندازی خواهد شد و بار اصلی آن قرار است بر دوش حملونقل ریلی باشد.

استفاده از راهآهن در بخشهای زیادی از این کریدور بهطور قطع میتواند جایگزین مناسبی برای مسیرهای جادهای و به سود ترانزیت ما باشد و فرصتهای بیشتری را برای رشد تجارت فراهم کند زیرا سیر و حرکت بار در خط ریلی میتواند هم از نظر سرعت عمل و هم از نظر قیمت، موجب قیمتگذاری رقابتیتری در حمل کالا شود. همچنین اگر بارهایی از مسیرهای دورتر باشد که با استفاده از حملونقل دریایی جابهجا میشوند، میتوان با استفاده از ارتباط بندری در این مسیر برای قراردادن کالا در این کریدور، فرصت مطلوب دیگری از نظر جابهجایی و حملونقل چندوجهی برای کشور ایجاد کرد.

لهستان، هاب ترانزیتی و لجستیکی اروپا

صنعت حمل و نقل و ترانزیت بین المللی به عنوان یکی از صنایع و منابع بزرگ لهستان به حساب می آید. این صنعت تقریبا سالانه درآمدی معادل 56.9 میلیارد دلار را برای لهستان به ارمغان می آورد. لهستان هفتمین قدرت ترانزیت اتحادیه اروپا به حساب آمده که تنها در سال 2015، دستکم 1.8 میلیارد تن کالا از طریق مسیرهای ترانزیت ترکیبی این کشور جا به جا شده است. اما در عین حال که حمل و نقل جاده ای همچنان بیشترین سهم بازار ترانزیت لهستان را به خود تخصیص داده، سهم راه آهن از این بازار پر سود نیز درخور توجه است. در سال 2015، حدود 14.32% از بار جا به جا شده در مسیرهای ترانزیتی لهستان از طریق راه آهن انجام شده است. بنابر گزارش اعلام شده از سوی سازمان ملل، طول کل خطوط ریلی لهستان در سال 2015، رقمی حدود 19231 کیلومتر اعلام شده است. بنابر آمار اعلام شده از سوی دولت لهستان، در سال 2015، دستکم 227.8 میلیون تن بار ترانزیتی این کشور از طریق ریل جا به جا شده که عمده این بار توسط دو شرکت بزرگ ریلی لهستان، یعنی شرکت های PKP Cargo و CTL جا به جا شده است.

در سال 2016، بخش عمده بارهای ترانزیتی لهستان توسط دو بندر «شچچین» (Szczecin) و «گدانسک» (Gdansk) واقع در شمال این کشور و در مجاورت ساحل دریای بالتیک جا به جا شده است. بنابر آمار اعلام شده از سوی دولت لهستان، در سال 2016، به ترتیب مقادیر 37.3 میلیون تن و 24 میلیون تن بار از بنادر گدانسک و «سچسین» جا به جا شده که از دیگر ویژگی های لهستان می توان به شرایط ژئو اکونومیکی این کشور اشاره کرد. لهستان در حقیقت محل تلاقی دو کریدور شمال – جنوب اروپا (بالتیک – آدریاتیک) و کریدور شرق – غرب به حساب می آید.

اما یکی از مهمترین نکات مورد توجه و مهم موجود در بررسی مسیر ترانزیت بین الملل لهستان، وجود دو ترمینال بار بزرگ (پوزنان فرانوو) و (مالاسزویچ )در این کشور است.

ترمینال باری بین المللی ریلی - جاده ای پوزنان واقع در نزدیکی مرز با بلاروس، اواخر سال 2013 میلادی با ظرفیت 26 هزار تن بار در سال افتتاح شده و مورد بهره برداری قرار گرفت. ترمینال باری مالازویچ نیز در سال 1975 در غرب لهستان افتتاح شده که قدیمی ترین و البته بزرگترین ترمینال باری لهستان به شما می آید. ظرفیت بار جا به جا شده سالانه ترمینال مالازویچ نیز حدود 40 هزار کانتینر در سال اعلام شده است.

با توجه به اطلاعات ارائه شده در بالا، در صورتی که اتصال ریلی ایران به لهستان برقرار شود، می توان از طریق دو بندر سچسین و گدانسک به شمال، یعنی دریای بالتیک راه پیدا کرده و از طریق ترمینال باری مالاسزویچ نیز به اروپای غربی و از همه مهمتر بازارها و بنادر مهم آلمان دست پیدا کرد.

کالینینگراد، فرصت طلایی تجارت با روسیه

کالینینگراد (Kaliningrad) روسیه بخش جدا افتاده از این کشور در همسایگی با کشورهای لهستان و لیتوانی بوده و البته از سمت غرب نیز به دریای بالتیک راه دارد.

دولت روسیه در سال 1996 اقدام به تاسیس منطقه ویژه تجاری یانتار (Yantar) در کالینینگراد کرد تا از این طریق بتواند کالاهای وارداتی از اروپا را بدون پرداخت مالیات و عوارض گمرکی و از طریق بندر سنت پترزبورگ و مسیر ریلی لیتوانی وارد خاک روسیه کند.

اما از ویژگی های ممتاز راه آهن کالینینگراد که بخش قابل توجهی از کالاهای ترانزیتی صادراتی از این منطقه به روسیه را بر عهده دارد، دارا بودن عرض خطر استاندارد، یعنی 1435 میلی متر است که همین مساله جا به جایی کالا از طریق لهستان به کالینینگراد را بسیار آسان کرده و نیازی به تعویض بوژی نیست.همانطور که می دانیم جمهوری اسلامی ایران هیچ منطقه تجاری مشترکی با روسیه به عنوان شریک استراتژیک خود ندارد. با توجه به انتقال کالای ترانزیتی از ایران به خاک لهستان می توان از موقعیت به دست آمده نهایت استفاده را انجام داده و با استفاده از ترمینال باری مالاسزویچ در نزدیکی مرز با بلاروس، راه تجاری نوینی با روسیه از طریق منطقه آزاد تجاری یانتار ایجاد و کالای صادراتی ایران را با استفاده از قطار به منطقه تجاری یانتار در کالینینگراد منتقل و از آنجا به روسیه صادر کرد.

دسترسی به کشورهای اسکاندیناوی و بریتانیا از شمال لهستان

یکی دیگر از مزایای بالقوه قابل استفاده در ترانزیت با لهستان، توانایی مبادله کالا با کشورهای اسکاندیناوی از طریق بنادر مذکور تجاری لهستان یعنی دو بندر «شچچین» (Szczecin) و «گدانسک» (Gdansk) در شمال لهستان است. با توجه به وضعیت اقتصادی مناسب کشورهای حوزه اسکاندیناوی همچون سوئد، نروژ و فنلاند و همچنین وابستگی بخش عمده ای از صنایع سنگین و فولاد صنعتی مورد نیاز کشور ما به این کشورها به خصوص سوئد، ما را مجاب به لزوم توسعه تجاری خود با کشورهای این حوزه می کند.

بریتانیا نیز از کشورهای قدیمی دخیل در امر تجارت بین الملل با ایران به حساب آمده و با توجه به فرصت تجاری به وجود آمده در دوران پسابرجام می توان روی بازارهای این کشور نیز حساب ویژه ای باز کرد.

دسترسی به دریای مدیترانه و جنوب اروپا

یکی از اولویت های ترانزیتی، سیاسی و نظامی هر یک از کشورهای منطقه خاورمیانه و اوراسیا دسترسی به دریای مدیترانه و جنوب اروپا است. چراکه دسترسی به آبهای آزاد همواره از مزیت های مهم کشورها در اصول سیاست خارجی و از مولفه های تعیین کننده در روابط اقتصادی بین المللی آنها به حساب می آید.همچنین دسترسی به بازارهای شمال آفریقا که حتی قدرت هایی چون روسیه و آمریکا نیز حساب ویژه ای روی آن باز میکنند از دیگر مزایای دسترسی به مدیترانه محسوب میشود.

قطار باری مسیر لهستان تا ایران

کریدور جنوب – غرب به عنوان کلیدی برای دستیابی به لهستان به عنوان هاب اصلی ترانزیت اروپا است. قطار کانتینری آزمایشی باری مسیر لهستان تا ایران که در مجموع مسیر دو هزار و 356 کیلومتری ، شامل مسیر 399 کیلومتری در خاک لهستان ، 965 کیلومتری در خاک اوکراین ، 396 کیلومتر در خاک گرجستان و 596 کیلومتر نیز در خاک جمهوری آذربایجان و سپس ایران را ، ظرف 9 روز طی کرده است. شرکت « آ.د.وای کانتینر» وابسته به شرکت راه آهن جمهوری آذربایجان و پیمانکار این طرح ، با همکاری شرکت Hupac Intermodal سوئیس موفق به اجرای این طرح شده است.

خروج آمریکا از برجام و فرصتهای سوخته در بخش ترانزیت

خروج ایالات متحده از توافق برجام و توقف عمده فعالیتهای تجاری میان ایران و شرکای اروپایی تهران، منجر به وارد آمدن خسارات سنگین و گاها جبران ناپذیر به صنایع مختلف ایران شد؛ از خروج شرکتهای خودرو سازی از بازار ایران که منجر به کاهش تولید خودرو و در نتیجه افزایش بی رویه قیمتها در این بازار شد گرفته تا بخش ترانزیت بین الملل ایران که درآمد حاصل از این صنعت پویا را تا حد بسیار زیادی کاهش داد و در عمل، ایران مجبور شد برای تامین بخشی از درآمدهای ریلی خود، تنها چشم به بازار ترانزیت کشورهای CIS بدوزد که البته کار با این کشورها به دلیل ماهیت پیچیده نظام سیاسی پلیسی و سخت گیریهای متعدد آنها در بخش ترانزیت، چنان پر درد سر است که گاهی بهتر است عطای کار را به لقایش بخشید و قید ترانزیت با این کشورها را زد. اکنون با زوال دولت دونالد ترامپ و بازگشت دمکراتهای امضا کننده برجام با ایران به مسند قدرت در آمریکا ، چشم بسیاری از صنایع داخلی به بازگشت آمریکا به برجام و آزاد سازی تجارت با شرکای اروپایی دوخته شده است. در حقیقت، ما در بهترین حالت، میتوانیم رابطهای خالی از تحریم با آمریکا داشته باشیم و در عمل، هیچگونه مناسبات تجاری میان تهران و واشنگتن به وجود نخواهد آمد. اما مشکل اینجاست که تحمیل تحریمهای سنگین آمریکا علیه ایران، شرکای تجاری سنتی ما به ویژه اتحادیه اروپا را به دلیل ترس از تحریمهای آمریکا ، از بازار ایران رانده است و همین موضوع منجر به ایجاد مشکلات عدیده در درآمد زایی خارجی جمهوری اسلامی ایران شده است.

قطار کانتینری آزمایشی با هدف بررسی مسایل تکنولوژی و نیز مدت حمل و نقل محموله ها در مسیر بین المللی جنوب – غرب راه اندازی شده است .

ایستگاه اسلاوکوف لهستان در تقاطع خط ریلی به عرض 1520 میلی متری و خط آهن استاندارد اروپایی 1435 میلیمتری واقع است که امکان تحویل محموله ها از کشورهای اروپای غربی در این ایستگاه و سپس حمل و نقل آنها از طریق مسیر جنوب – غرب را فراهم می کند.

مسیر بین المللی حمل و نقل جنوب غرب شاخه ای از مسیر بین المللی شمال –جنوب به شمار می رود و هدف از راه اندازی این مسیر انتقال محموله ها از کشورهای جنوب شرقی آسیا به اروپای شرقی و از آنجا نیز به کشورهای اروپای غربی از طریق خاک ایران ، جمهوری آذربایجان ، گرجستان و اوکراین می باشد.

7. محور استانبول (چین، چابهار، ترکیه، اروپا)

در سلسله اقدامات جدید از سوی دولت پاکستان بزرگراه ساحلی مکران در جنوب پاکستان احداث شده است که بندر کراچی پاکستان را به گوادر و سپس بازارچه مرزی ریمدان در شهرستان چابهار در ایران متصل مینماید که امکان اتصال زمینی چابهار را به بنادر گوادر و کراچی نیز به وجود می آورد. چابهار می تواند نقشی کلیدی در انتقال کالاهای بندر گوادر پاکستان به سمت اروپا ایفا کند.

بر اساس قرارداد منعقد شده میان ایران و هند، دهلی نو متعهد شده تا 500 میلیون دلار در بخش توسعه و راه اندازی بندر چابهار سرمایه گذاری از نوع BOT انجام دهد که البته این رقم در صورت محقق شدن نیز در قیاس با سرمایه گذاری 1.62 میلیارد دلاری چین در بندر گوادر ناچیز به نظر می رسد.

از سوی دیگر مشکل اساسی بندر چابهار آماده نبودن زیرساختهای ریلی لازم برای انتقال بار از این بندر به سمت افغانستان است. همین امر موجب شده تا 3 محموله گندم وارد شده به این بندر برای انتقال به افغانستان مجبور به گذر از خاک پاکستان باشد. این مساله منجر به کاهش مزیت اصلی رقابتی چابهار، یعنی موضوع امنیت این بندر و خاک ایران در برابر پاکستان شده است.

همچنین با توجه به خطوط ریلی موجود در ایران (بدون در نظر گرفتن خط در حال ساخت تبریز - میانه)، فاصله ریلی چابهار تا وان ترکیه ( به شرط ساخته شدن خط چابهار -زاهدان) حدود 3380 کیلومتر خواهد بود که این رقم در قیاس با طرح چین برای گذراندن بار صادراتی خود به اروپا از مسیر پاکستان-افغانستان-ترکمنستان-آذربایجان بسیار کوتاهتر بوده و نیازی به هزینههای سنگین ترانسشیپمنت در دریای خزر نیز نخواهد داشت.

نقش راه آهن جمهوری اسلامی ایران

بر اساس سند توسعه در نظر گرفته شده برای پروژه چابهار، اتصال این بندر به مسیرهای ترانزیتی افغانستان، ترکمنستان، ترکیه و جمهوری آذربایجان از طریق ریلی انجام شده و در حقیقت چابهار در نقطه اتصال ریلی بافق، به مسیر کریدور شمال- جنوب متصل خواهد شد.

• با چنین چشم اندازی میتوان مدعی شد که چشم انداز ترانزیت بندر چابهار پس از پایان ساخت خط ریلی چابهار – زاهدان بسیار روشن خواهد بود. اما آنچه مسلم است، با توجه به پشتیبانی قوی چین از احداث و توسعه بندر گوادر باید فاکتور زمان را در تأسیس و راه اندازی خط ریلی چابهار – زاهدان در نظر گرفت. در حقیقت آینده بازار ترانزیت چابهار در رقابت با گوادر، تا حد زیادی به فاکتور سرعت ساخت این خط بستگی دارد. بدون شک در رقابت میان چابهار و گوادر، بندری حرف اول آینده تجاری منطقه را خواهد زد که بتواند هرچه سریعتر (در قیاس با رقیب) خدمات مورد مشتریان این مسیر را فراهم کند.
• تلاش برای ترمیم خطوط فرسوده پاکستان و اتصال ریلی این کشور به زاهدان در جهت راه اندازی خط کویته - زاهدان در چنین شرایطی بسیار حیاتی خواهد بود. با توسل به این راه میتوان تلاش های افغانستان برای تبدیل شدن به مسیر گذری ترانزیت ریلی میان پاکستان و آسیای میانه و ترکیه را تا حد زیادی خنثی کرده و به جای راه صعب العبور و کم امنیت افغانستان، استفاده از خط کویته – زاهدان و اتصال این خط به بندر کراچی (در ادامه مسیر گوادر – کراچی) را به عنوان بسته پیشنهادی ترانزیتی ایران در برابر مسیر افغانستان، پیش روی چین و پاکستان قرار داد.
• یکی دیگر از تهدیداتی که بر سر راه پروژه بندر گوادر و در چارچوب استراتژی یک جاده – یک راه برای راه ابریشم سنتی ایران وجود دارد، تلاش چین و پاکستان برای اتصال به اروپا از طریق مسیر دریای خزر است. این همان نکته ای است که در گزارش «رولند برگر» (Roland Berger) در خصوص بررسی کریدورهای عبوری از مسیر ایران به صورت غیر مستقیم به آن اشاره شده است. در گزارش مذکور، نه تنها به ایران به عنوان یکی از مسیرهای اصلی راه ابریشم اشاره نشده، بلکه مسیر عبوری کریدور شمال -جنوب از ایران درصورت تکمیل و فراهم آوردن زیرساخت های لازم، تنها به عنوان یکی از مسیرهای فرعی جاده ابریشم در نظر گرفته شده است.

بر اساس اطلاعات منتشر شده از سوی اتحادیه بین المللی راه آهنها ( UIC)، در مجموع 7 مسیر برای اتصال چین به اروپا در نظر گرفته شده که البته بهترین موارد پیشنهادی عبارتند از: 1) آلاشنکو (چین) - دوستیک (قزاقستان) به طول 10 هزار کیلومتر و 2) مانژولی (چین) - زابایکالسک (روسیه) به طول 11 هزار کیلومتر که هر دو در حقیقت در مسیر کریدور باکو - تفلیس - کارس (BTK) قرار دارند.

اما مسیر پیشنهادی اتصال چین به اروپا از طریق تهران به شرح زیر است: خورگاس - تاشکند - تهران به طول 12500 کیلومتر و از سمت جنوب نیز مسیر تهران - باکو - مسکو به طول 13500 کیلومتر. بنا به گفته UIC، دو مسیر عبوری از ایران به دلیل مساعد نبودن شرایط زیرساختی در طول مسیر برای استفاده مساعد نبوده و نیازمند توسعه مسیر می باشند. به همین دلیل در نظر گرفتن تخمین های لازم برای بررسی زمان مورد نیاز جهت جا به جایی از طریق مسیر ایران امکانپذیر نیست.

البته مسیر اصلی که تفاهمات اولیه برای راهاندازی آن بین ایران، چین، پاکستان و ترکیه صورت گرفته است، بدین صورت میباشد که بندر چابهار از طریق خط راه آهن به زاهدان متصل شده و در ادامه به سمت تهران، تبریز، مرز ایران و ترکیه و نهایتاً وان تا استانبول اتصال خواهد یافت. البته توسعه این مسیر نیازمند سرمایهگذاری مشترک کشورهای مذکور میباشد؛ چرا که در حال حاضر شبکه ریلی موجود نیاز به بروزرسانی داشته تا ضمن افزایش امنیت حمل و نقل کالا، زمان حمل نیز تا میزان زیادی کاهش یابد.

حمل کالا از طریق این کریدور مزایای بسیاری برای چین خواهد داشت. چین در حال ایجاد و تقویت تأسیسات نفتی و پالایشگاههای خود در بندر گوادر میباشد و تمایلاتی را نیز برای ایجاد تأسیسات مذکور در بندر چابهار نشان داده است. نفت خام خریداری شده توسط چین از کشورهای حاشیه خلیج فارس به این دو بندر حمل شده و توسط تأسیسات و پالایشگاههای چین در این نقاط به سایر فرآوردههای نفتی و پتروشیمی تبدیل میگردد و سپس از طریق کریدور مذکور (چابهار، ترکیه، اروپا) به کشورهای اروپایی صادر میگردد.

با توجه به مطالب ارائه شده در بالا، بدون شک مهمترین عاملی که به ذهن می رسد، لزوم افزایش سرعت عمل ایران در راه اندازی و تقویت تمامی کریدورهای ترانزیتی عبوری از خاک کشورمان به ویژه کریدور جنوب – غرب به عنوان کلیدی برای دستیابی به لهستان به عنوان هاب اصلی ترانزیت اروپا است. آنچه مسلم است، ایران در خصوص پروژه بندر چابهار باید با همکاری طرف هندی نسبت به اهمیت و مخاطره ایجاد شده از طرف رقبای این کشور یعنی چین و پاکستان در گوادر و همچنین تلاش های آنها در راستای بی اثر کردن پروژه چابهار حداکثر فشار را برای تکمیل هرچه سریعتر این پروژه به دهلی نو وارد کند.

از دیگر اقدامات پیشنهادی برای مقابله با اثرات منفی بندر گوادر بر ترانزیت ریلی از مسیر جنوب ایران، تلاش تهران برای راه اندازی کریدور موسوم به «ITI» یا «اسلام آباد - تهران - استانبول» است که به دلیل مطرح شدن ایده اولیه و پیگیری های آن توسط سازمان همکاری های اقتصادی به کریدور اکو (ECO) نیز مشهور است.

راه اندازی این کریدور، پروژه ای برد - برد برای هر دو طرف چینی و ایرانی به حساب می آید. چراکه در صورت عملیاتی شدن اتصال اسلام آباد به زاهدان، می توان دستکم بخشی از کالای صادراتی مد نظر چین به مقصد اروپا را به جای عبور دادن از مسیر صعب العبور افغانستان و انتقال پر هزینه آن از طریق مسیر ترکمنستان به اروپا، به راحتی از مسیر ایران به ترکیه منتقل و از آنجا به اروپا منتقل کرد. حتی با احتساب هزینه ترانسشیپمنت و ترانزیت ترکیبی مسیر ایران در دریاچه وان ترکیه، مسیر کریدور ITI به مراتب مقرون به صرفه تر و کم هزینه تر از مسیر عبوری در پروژه باد ابریشم (عبوری از دریای خزر) خواهد بود. این فرصتی است که ایران باید هرچه سریعتر از آن استفاده کرده و تا پیش از اقدام چین برای راه اندازی مسیر افغانستان نسبت به فعال کردن ITI اقدام نماید.

بدیهی است در چنین شرایطی، پروژه بندر گوادر نه تنها برای ایران به منزله تهدید نخواهد بود، بلکه به عنوان فرصتی برای ترانزیت ریلی ایران مطرح خواهد شد. تهران از این طریق قادر به بهره برداری هم زمان از دو پروژه بنادر چابهار و گوادر خواهد بود.

نقش ترکیه

ترکیه و چین به خوبی واقف هستند که استفاده از این مسیر ریلی منافعی را برای هر دو طرف در پی خواهد داشت.

از یک سو ترکیه نیز که به عنوان یک نقطه اتصال حمل و نقل میان غرب و شرق به شمار میآید، تمایل دارد به مسیرهای جدید ارتباطی متصل شود. از دیگر سو، چین نیز به سبب جایگاه استراتژیک ترکیه، تصمیم دارد از طریق شبکههای ریلی به این کشور وصل شود.

به عبارت دیگر، تأسیس کریدور مذکور (چین، چابهار، زاهدان، ترکیه، اروپا) منجر به تبدیل ترکیه به عنوان هاب اصلی انتقال کالا بین اروپا و آسیای مرکزی و چین میگردد که منافع مشترکی را برای کشورهای فوق و همچنین پاکستان به همراه دارد.

خط آهن استانبول-تهران-اسلام آباد نیز ارتباطات میان این سه کشور را توسعه خواهد داد و سفر را هم بسیار آسان میکند. سفر از استانبول تا اسلام آباد به وسیله قطار 11 روز طول خواهد کشید که در حال حاضر از طریق دریا این سفر تا 21 روز هم زمان میگیرد. نخستین قطار آزمایشی این کریدور در تاریخ 14 آگوست 2009 مسیر راه اندازی شد و البته پس از آن، بنا به دلیل مشکلاتی همچون خرابی خطوط ریلی و عریض بودن آنها در خاک پاکستان، نبود امکانات کافی جهت تخلیه و بارگیری در زاهدان و البته از همه مهمتر، نبود بار کافی جهت راه اندازی قطار از ترکیه و یا پاکستان متوقف شد.

با آغاز ساخت کریدور CPEC توسط دولت چین در خاک پاکستان که در حقیقت بار تجاری صادراتی چین را به بنادر کویته و گوادر این کشور منتقل کرده از آنجا راهی اروپا میکند، کریدور ITI نیز جانی تازه گرفته و این روزها، سازمان اکو با همکاری راه آهن های ایران، پاکستان و ترکیه، جلسات متعددی برای راه اندازی مجدد این کریدور برگزار کرده اند.

اهمیت موضوع تا جایی بود که در شهریورماه 1396 و همزمان با برگزاری بیست و هفتمین اجلاس مشترک همکاری های اقتصادی جمهوری اسلامی ایران و جمهوری ترکیه در آنکارا، ارتقاء فعالیتهای ترانزیتی کریدور ایران - ترکیه در چارچوب تفاهمنامه و اجرایی سازی کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول (ITI) در دستور کار دو کشور قرار گرفت. همچنین به منظور دستیابی به آمار جا به جایی یک میلیون تن بار در سال بین دو کشور جهت ادامه و تعمیق همکاریها در زمینه افزایش و توسعه حمل و نقل بار به وسیله ریل، طرفین موافقت کردند تا حمل و نقل میان ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی از طریق مسیرهای ترانزیت ریلی ایران تسهیل شده و این مسیرها احیا شوند. در همین راستا در دیماه 1399 به منظور از سرگیری حمل بار در این کریدور، مدیران عامل راه آهنهای ایران و ترکیه در آنکارا با یکدیگر ملاقات نموده و توافقاتی در این خصوص حاصل گردید.

این خط راه آهن 6 هزار و 500 کیلومتر طول دارد که از این میان، یک هزار و 950 کیلومتر آن در ترکیه، 2 هزار و 600 کیلومتر آن در ایران و یک هزار و 990 کیلومتر دیگر آن در خاک پاکستان میباشد.

بهره برداری صحیح از کریدور ریلی اسلام آباد - تهران - استانبول موسوم به ITI و اتصال آن به کریدور مشترک چین و پاکستان یا همان CPEC، منجر به ارز آوری حجیم و رونق اقتصادی برای استان سیستان و بلوچستان در کوتاه مدت شده و ایران را به قطب ترانزیت منطقه غرب آسیا بدل خواهد کرد.

در حال حاضر اتصال ریلی میان ایران و پاکستان برقرار بوده و تنها نیازمند تعمیر و بازسازی مسیر تفتان به کویته هستیم که انجام این تعمیرات نهایتا منجر به اتصال ریلی میان ایران و چین از طریق پاکستان شده که می توان از این طریق، بار ترانزیتی چین را از طریق پاکستان و ایران به ترکیه و نهایتا اروپا منتقل کرد.

عملکرد کشورهای صاحب تنگه، کانال یا آبراه در میزان بهره برداری از چنین موقعیت جغرافیایی

کشورهای آفریقایی همچون مصر با ایجاد کانال مصنوعی سوئز و مراکش بخاطر تنگه جبل الطارق از موقعیت خود بهترین بهره را برده و اقتصاد کشورها از قفقاز تا اروپا و آمریکا را به خود گره زده اند و بالاترین درآمدها را به برکت موقعیت استراتژیک جغرافیایی خود، از آن خود کرده اند.

لازم بذکر است که کانال 192 کیلومتری سوئز که تنگ بوده و کشتی ها بصورت هفتگی و نوبتی عبور می نمایند و اکثر کشتی ها هفته ها معطل می مانند و بخاطر طوفان های شن صحرای سینا نیازمند لایه روبی مستمر با صرف هزینه های کلان می باشد، بازهم بخاطر مسافت طولانی سایر مسیرها سالانه بیش از 15 هزار کشتی از این کانال عبور کرده و کالاهایی به ارزش بیش از 2 هزار میلیارد دلار از طریق آن جابجا می شود.

از میان کشورهای اروپایی که از تنگه ها و آبراه ها بهره مناسب برده اند اول انگلیس و بعد آلمان و اسپانیا رتبه های بعدی را دارند. کشور انگلیس با در دست گرفتن مدیریت تنگه داور معروف به کانال انگلیس که سالانه بیش از 63 هزار انواع کشتی از آن عبور کرده و سالانه بیش از 1.5 میلیارد تن کالا مبادله میگردد، تقریبا اقتصاد قریب به اتفاق اروپا را کنترل و هدایت می کند.

در تنگه باب المندب کشور جیبوتی با جلب شرکای خارجی توانسته با تدارک زیرساخت های مناسب بهره خوبی از این موقعیت جغرافیایی خود ببرد.

همچنین در تنگه مالاکا با وجود اینکه این تنگه بطور مساوی بین اندونزی و مالزی تقسیم شده اما این مالزی است که با همکاری شرکت های خارجی بالاترین بهره را از این موقعیت از آن خود کرده و بنادر در سطح جهانی ایجاد نموده است.

ترکیه بخاطر آبراه بوسپورس (تنگه استامبول) در دریای مارمارا توانسته اقتصاد حمل و نقل نیمی از اروپا را به خود گره بزند.

کشور پاناما که بعد از معاهده 1977 میراث دار پروژه فرانسوی و آمریکایی کانال پاناما گردید، با وجود اینکه اختلاف سطح دریا حدفاصل اقیانوس اطلس و آرام بیش از 26 متر بوده و این امر مانعی بزرگ برای سفر کشتی ها بین این دو نقطه می باشد، اما توانسته اند با ایجاد برکه های مصنوعی، کشتی ها را در 5 مرحله با افزایش و کاهش سطح آب بین این دو اقیانوس جابجا نمایند و طی کردن این مسافت فقط 7 کیلومتری بیش از 11 ساعت بطول می انجامد اما بازهم سالانه بیش از 15هزار کشتی به ناچار از این کانال عبور می کنند چونکه در غیر اینصورت برای رسیدن به بنادر غربی قاره آمریکا مجبور به طی مسافتی بیش از 20 هزار کیلومتر خواهند بود.

اما از تنگه هرمز بعنوان یک تنگه طبیعی با عمق مناسب، هر ساله نزدیک به 4 برابر کانال پاناما و حدود 3 برابر ظرفیت کانال سوئز بیش از 50 هزار شناور که 43 هزار آن تجاری و بیش از 17 هزار تانکرهای نفت و گاز می باشند و روزانه بیش از 21 میلیون بشکه نفت به ارزش بیش از 1.2 میلیارد دلار از آن عبور می کند.

مسیر طولانی قبل از احداث کانال سوئز در سال 1869 میلادی

مسیر ترانزیت فعلی از طریق کانال سوئز به طول حدود 19 هزار کیلومتر

پروژه های کشورهای مختلف برای کسب سهم در قدرت جهانی

علاوه بر کشورهای حاکم بر 8 تنگه و کانال اصلی و 12 محور فرعی، کشورهای دیگری نیز در حال برنامه ریزی می باشند.

پروژههای زیادی از این دست در کشورهای مختلف جهان درحال مطالعه و یا اجرا می باشد تا بتوانند با ایجاد محورهای مواصلاتی و ارتباط جهانی جایگاه خود را در معادلات بین المللی ارتقاء دهند.

برخی از این کشورها با صرف ده ها میلیارد دلار هزینه در حال ایجاد آبراههای مصنوعی میباشند که جزو پروژه های غیرممکن به نظر میرسند.

برخی از مهمترین پروژه مذکور می توان به پروژه کانال Thai Kra canal در تایلند، کانال پروژه Ben Goriun اسرائیل، کانال نیکاراگوا ... اشاره نمود.

پروژه تایلند برای حذف تنگه مالاکا و بنادر سنگاپور از رقابت

در حال حاضر تنگه مالاکا بعد از کانال بریتانیا (یا تنگه داور) با عبور سالانه بیش از 84 هزار کشتی شلوغ ترین مسیر تجاری جهان بشمار میرود.

کشور چین که از تنگه مالاکا بخاطر حضور پایگاه های آمریکا همیشه احساس خطر نموده است، با همکاری کشور تایلند با احداث کانال Thai Kra می خواهد از اهمیت تنگه مالاکا و بنادر مهم آن همچون بندر سنگاپور و پورت کلانگ بکاهد. این کانال 102 کیلومتر طول ، 400 متر عرض و 25 متر عمق خواهد داشت. کانال تای کرا دریای جنوب چین را به اقیانوس هند وصل کرده و مسیر ارتباطی جنوب شرق آسیا را با اقیانوس هند

بیش از 1،200 کیلومتر و حدود 3 روز کوتاه تر خواهد کرد.

تکمیل پروژه کانال تای کرا حدود 10 سال زمان برده و حدود 28 میلیارد دلار در آن هزینه خواهد شد. بدین طریق چین موفق خواهد شد تا علاوه بر حذف نقش آمریکا در متحدان منطقه اش در دریای چین و اقیانوس هند ، کنترل بیش از 80 درصد نفت کشورهایی همچون ژاپن و کره جنوبی که هم اکنون از تنگه مالاکا عبور میکند را بدست بگیرد.

پروژه کانال ترانزیتی بن گوریون اسرائیل رقیب کانال سوئز

با احداث کانال سوئز در سال 1969 مسیر شرق آسیا به اروپا از 31 هزار کیلومتر به حدود 19 هزار کیلومتر کاهش یافت. این کانال 192 کیلومتری مصنوعی که هر ساله بیش از 17 هزار شناور از آن عبور میکنند سالانه بیش از 13میلیارد دلار برای دولت مصر درآمد دارد.

کشور اسرائیل به منظور کسب سهم در مبادلات منطقه ای و ارتقاء جایگاه خود در اقتصاد جهانی، در حال مطالعه برای احداث کانالی همانند سوئز بنام کانال بن گوریون از بندر ایلات اسرائیل در دریای سرخ به بندر آشدود در دریای مدیترانه بنام بن گوریون می باشد.

این کانال بطول 255 کیلومتر و 300 متر عرض و 50 متر عمق خواهد داشت. این کانال برخلاف کانال سوئز در قالب 2 کانال مجزا ساخته خواهد شد در حالیکه کانال سوئز بجز 62 کیلومتر آن که اخیرا با صرف 9 میلیارد دلار دو طرفه شده مابقی 130 کیلومتر آن یکطرفه و بسیار تنگ و در اکثر مناطق عرض آن زیر 200 متر می باشد که امکان تردد کشتی های خیلی بزرگ را با محدودیت های زیاد مواجه میکند است .

دولت اسرائیل برای تامین 14 میلیارد دلار بودجه مورد نیاز این پروژه از 3 بانک آمریکایی درخواست وام با بازپرداخت 30 ساله نموده است. این اقدام اسرائیل، باعث کاهش درآمدهای مصر از 13 میلیارد دلار به 4 میلیارد دلار شده است و به همین دلیل مصر تهدید کرده که در صورت عملی شدن این پروژه روابط دیپلماتیک خود با اسرائیل را قطع خواهد کرد.

پروژه کانال ترانزیتی نیکاراگوا رقیب کانال پاناما

هرچند که در سال 1902 از میان سه محل (نیکاراگوا ، مکزیک و پاناما) جهت احداث کانال ارتباطی اقیانوس آرام با اقیانوس اطلس، بخاطر لابی یک مهندس فرانسوی مقرر شد بجای ناکاراگوا تاسیسات قبلی احداث کانال در پاناما از شرکت فرانسوی خریداری و تکمیل گردد. دولت نیکاراگوا در سال 2013 این پروژه را در یک قرارداد اجاره 50 ساله به شرکت HKND به مدیریت یک سرمایه گذار چینی واگذار نموده و مقرر شده تا پس از بهره برداری از پروژه بمدت 50 سال دیگر تمدید گردد. بخاطر محدودیت عبور کشتی های خیلی بزرگ در کانال پاناما ، در این پروژه نیز شرکت مذکور چینی در سال 2014 کار بر پروژه ایجاد یک کانال جدید بطول 278 کیلومتری را شروع کرده است. این پروژه امکان تردد کشتی بزرگ سوپر پاناماکس با ظرفیت بیش از 18 هزار کانتینر را بین بنادر شرقی و غربی فراهم می نماید. حجم سرمایه گذاری این ابر پروژه تاریخ، حمل و نقل بیش از 40 میلیارد دلار خواهد بود که ظرف مدت 5 سال احداث و تکمیل خواهد شد. اما تاکنون بدلیل افت شدید ارزش سهام شرکت آقای وانگ و هم بخاطر مشکلات زیست محیطی پروژه بر دریاچه نیکاراگوا که بزرگترین منبع تامین آب شرب آمریکای لاتین می باشد، متوقف شده است.

پروژه کانال ترانزیتی استانبول ترکیه برای کنترل اقتصاد اروپا

بخاطر جوابگو نبودن عبور روزانه بیش از 160 کشتی از تنگه باسپوروس بین دریای سیاه و دریای مدیترانه، دولت ترکیه از سال 2012 بدنبال احداث کانالی دیگر بنام کانال استانبول می باشد. پس از تکمیل این کانال بطول 45 کیلومتر ، به عرض 350 متر و عمق 20 متر ، میزان تردد کشتی ها از این تنگه از 41 هزار کشتی در حال حاضر به بیش از 2 برابر افزایش خواهد یافت. این پروژه 12 میلیارد دلاری تا سال 2023 تکمیل و به بهره برداری خواهد رسید. از دیگر اهداف ترکیه، احداث بنادر تجاری در کنار کانال و تجمیع فعالیت های بندری با فعالیت های لجستیکی فرودگاه استانبول و ایستگاه راه آهن شهر استانبول می باشد. در کنار ایجاد بنادر ، دولت ترکیه قصد دارد از محل لایه روبی کانال جزایر مصنوعی جهت احداث مراکز اقامتی شیک و مقاوم در برابر زلزله در طول کانال احداث نماید. فاز اول پروژه مذکور ایجاد راه آهن و مترو ارتباطی بین جزیره استانبول و سایر بخش های ترکیه خواهد بود. کارشناسان معتقدند که هدف اصلی ترکیه از احداث تنگه جدید استانبول علاوه بر عایدات اقتصادی آن، دور زدن معاهده بین المللی مانتریوکس حاکم بر تنگه باسپوروس جهت ایجاد محدودیت برای تردد کشتی قدرت های خارج از دریای سیاه می باشد که این امر تهدیدی جدی برای کشورهایی همچون روسیه و کشورهای اروپای غربی خواهد بود.

پروژه هایی که اقتصاد حمل و نقل و صنعت دنیا را متحول کردند

همانطور که اقداماتی در عرصه صنعت با کاهش مدت زمان و هزینه تولید باعث رشد و توسعه صنعت جهانی گردیده، در طول تاریخ پروژه هایی در صنعت حمل و نقل نیز با کاهش مسیر و هزینه انتقال نه فقط در سطح ملی و منطقه ای بلکه موجبات توسعه اقتصاد جهان گردید که از میان آنها میتوان به موارد زیر اشاره نمود.

اول احداث کانال سوئز که توسط دولت مصر با همکاری مشاوران فرانسوی در سال 1859 آغاز شد و 17 نوامبر 1869 میلادی مورد بهره برداری قرار گرفت که امسال 151 مین سال احداث یکی از بزرگترین آبراه های دست ساز بشر در تاریخ می باشد که باعث شد تا مسیر اتصال آسیا به اروپا که تا قبل از آن تجار آسیایی برای طی مسافت چین به قلب اروپا مجبور به طی مسافتی بیش از 30 هزار کیلومتر و دور زدن قاره آفریقا بودند با ایجاد کانال سوئز به کمتر از 19 هزار کیلومتر کاهش یافت و بدین شکل با کاهش 11 هزار کیلومتری مسیر باعث صرفه جویی زیادی در هزینه های حمل و نقل مواد اولیه و تولیدات و در نتیجه رشد و توسعه تولید و تجارت بین شرق و غرب گردید.

دوم احداث کانال پاناما که از اتفاق، این کانال نیز در سال 1881 توسط همان مشاور و مجری کانال سوئز آغاز شد اما موفق به تکمیل آن نگردید و در سال 1904 مجدد توسط آمریکا شروع شد و در تاریخ 15 اگوست 1914 به بهره برداری رسید و دومین پروژه بزرگی بود که تاریخ حمل و نقل را متحول نمود و مسیر دسترسی به بنادر غربی قاره آمریکا که تا قبل از احداث کانال پاناما کشتی ها مجبور به دور زدن آمریکای جنوبی و طی مسافتی بیش از 21 هزار کیلومتر بودند با اجرای این پروژه صرفا با طی کردن 82 کیلومتر طول کانال از بنادر شرقی قاره آمریکا به بنادر غربی رسیده و باعث کاهش بیش از 20 هزار کیلومتر مسافت و هزینه آن گردید و اکنون با اجرا و تکمیل زیرساخت های کریدور ترانزیتی شمال – جنوب (چابهار-انزلی-مسکو-هامبورگ) بعنوان سومین تحول بزرگ تاریخ حمل و نقل جهان بزودی انقلابی دیگر در عرصه جابجایی کالا و مسافر با کاهش حدود 5 هزار کیلومتری مسافت بین شرق و غرب نسبت به نزدیکترین گزینه موجود یعنی کانال سوئز موجبات کاهش چشم گیر هزینه جابجایی کالا و در نتیجه هزینه تمام شده تولیدات صنعتی بوجود خواهد آمد.